Hamulcowy na polskim torze

Na polskiej kolei trzeba wymienić 18,3 tys. starych konstrukcyjnie rozjazdów. Na nowego typu, które nie wymagają zwalniania biegu pociągu. Ponieważ ich nie ma, a stan większości torów jest fatalny, pociągi towarowe poruszają się u nas miejscami wolniej niż rower. Rocznie należałoby montować 2550 nowych rozjazdów. Tak wynika z technicznego cyklu ich życia oraz konieczności odrabiania zaległości. W minionej dekadzie administrator sieci, PKP Polskie Linie Kolejowe, był w stanie wymieniać od 80 sztuk (2002 r.) do maksimum 453 sztuk (2007 r.).

- W tym tempie robota zostanie wykonana za 280 lat - mówi sarkastycznie Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Rozjazdy to tylko jedno z wąskich gardeł na kolei. Równie szokujący jest bilans prowadzonych robót naprawczych oraz pogarszania się stanu technicznego linii kolejowych, co skutkuje ograniczeniami prędkości. Jak podają PKP PLK, w ostatnich 9 latach większą prędkość uzyskały odcinki torów o długości 5226 km, lecz ograniczenia wprowadzono na 15 627 kilometrach.

Zaległości w naprawie infrastruktury sięgają obecnie ponad 11 tys. km torów, czyli 57 proc. ich długości. Szybciej następuje destrukcja niż remonty i budowa nowych linii.

- Przestarzała infrastruktura utrudnia wykorzystywanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych przewozu towarów, np. dzięki wprowadzeniu na tory ciężkich składów 47-wagonowych, co pozwoliłoby na zwiększenie efektywności kolei i spadek cen jej oferty - mówi Rafał Milczarski, dyrektor zarządzający Freightliner.

Fatalny stan infrastruktury podcina skrzydła całej kolei, potencjalnie konkurencyjnego pod względem ekologicznym i gospodarczym środka transportu wobec transportu drogowego.

- Na terenie Górnego Śląska pociągi z węglem osiągają maksimum 20 km/h średnią prędkość handlową, a rośnie ona do 30 km jedynie na trasie do portów morskich - mówi Edmund Plutecki, dyrektor ds. logistyki Węglokoksu SA. - To i tak dwa razy wolniej niż na niektórych liniach w Niemczech.

To także dwa razy wolniej, niż poruszają się po przepełnionych polskich drogach samochody ciężarowe, emitując wielokrotnie więcej CO2.

- W dodatku o ile transport drogowy ponosi symboliczne koszty utrzymania dróg krajowych, to przewoźnicy kolejowi w ponad 70 proc. W efekcie systematycznie maleje udział kolei w łącznych przewozach towarowych - zauważa Tadeusz Syryjczyk, b. minister transportu i gospodarki morskiej.

Prezes PKP SA Andrzej Wach nie jest zadowolony z zakresu finansowania budżetowego kolei i z parytetu budowy dróg do linii kolejowych (u nas 90 proc. do 10 proc., a prawidłowa relacja to 6:4).

- Jednak od pięciu lat wychodzimy wyraźnie z dołka, a proces inwestycyjny znacznie przyspiesza - zaznacza Wach.

Jeżeli jednak, szukając pieniędzy na remonty, PKP PLK będą nadal zmuszone podnosić opłaty za dostęp do torów, kolej wkrótce całkowicie utraci konkurencyjność cenową wobec ciężarówek. Dodatkowych środków na inwestycje nie pozyska też PKP SA - założyciel grupy i dysponent kolejowego majątku Skarbu Państwa. Spółka ta jest zadłużona na 5,8 mld złotych. Tylko w ub.r. musiała spłacić kredyty oraz odsetki od nich wartości 1,5 mld zł, tym roku będzie to 1 mld zł. Na spłatę ubiegłorocznych rat lub ich rolowanie spółka wyemitowała 5-letnie obligacje warte 650 mln zł.

Długi państwowej grupy kolejowej biorą się stąd, że gdy powstała w 2001 roku z przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego PKP, przejęła nie tylko ogromne mienie (np. ok. 100 tys. ha atrakcyjnych gruntów), rynek i kontrahentów, ale i zobowiązania. Dług wydawał się stosunkowo łatwy do spłacenia dzięki planowanej sprzedaży części majątku, prywatyzacji spółek, w tym kluczowych PKP Intercity i PKP Cargo (1,3 mld zł według planu) oraz spodziewanych zysków z rosnących przewozów i oszczędności w cięciach kosztów. Plany te pozostały jednak przez lata na papierze - także z winy polityków sprawujących nadzór nad PKP.

- Ustawa o komercjalizacji zakładała, że przewozy pasażerskie o charakterze usługi publicznej, do których w całej Europie dopłacają budżety centralne, będą dofinansowywane stopniowo od 300 do 800 mln zł - mówi Andrzej Wach, prezes PKP SA. - Tymczasem już w 2003 roku usunięto ten zapis, obarczając PKP pełnymi kosztami i pogłębiając zadłużenie.

Prezes wylicza, że decyzjami politycznymi zmuszono też spółki grupy do umorzenia ponad 700 mln zł wierzytelności. Kolejne 400 mln straciło PKP z powodu anulowania niezapłaconych faktur prywatyzowanego sektora hutniczego. Łącznie zamiast 1,9 mld zł po stronie wpływów, PKP dostała taką kwotą "w plecy".

Ale prawdą jest też i to, że nie sprywatyzowano dotąd żadnej spółki, a wystawiane na sprzedaż nieruchomości kolejowe cieszą się umiarkowanym powodzeniem. W ub.r. doszła do skutku co piąta licytacja.

Komercjalizacja PKP miała je uchronić przed skutkami powstania wolnego rynku kolejowego w Polsce, a jego otwarcie było jednym z warunków akcesji do UE. Przez kilka lat lekceważono jednak siłę wolnego rynku. Niemal równocześnie z możliwością świadczenia usług przewozu towarów zaczęli rosnąć niezależni operatorzy. Dziś mają ponad 50-proc. udział w przewozach (liczonych w tonach), a operatorzy na rynku przewozów pasażerskich - 49 proc. Sytuacja ta nadal dynamicznie się zmienia. Szczególne znaczenie ma przejęcie w ub.r. przez Deutsche Bahn Schenker spółki PCC Logistics (która wcześniej przejęła PTK Holding).

- Siedzimy i dygoczemy, który zagraniczny operator może jeszcze wejść do Polski i co z tego wyniknie - mówi Adrian Furgalski. - A dlaczego my nie wykorzystaliśmy tych samych praw do swobodnego świadczenia usług za granicą i straciliśmy na obronę pozycji PKP całą dekadę?

Co gorsza, grupa PKP, dzierżąca nadal wiele atutów na rynku, nie gra fair, szukając w działaniach skierowanych przeciwko konkurentom i konkurencji sposobu na zatrzymanie czasu.

"PKP SA wydzierżawiły PKP Cargo składniki infrastruktury kolejowej, które powinny zostać przekazane jej zarządcy (PKP PLK) i do której równy dostęp powinni mieć wszyscy przewoźnicy. Było to ze strony PKP SA działanie nielegalne, naruszające postanowienia art. 17 ustęp 1 ustawy o restrukturyzacji" - tak rozpoczyna NIK wyliczanie nieprawidłowości w analizie z lipca ub.r. działalności w PKP Cargo.

- Niezależni przewoźnicy mają znacznie mniejsze możliwości korzystania z torów, terminali, placów rozładunkowych oraz innych urządzeń kolejowych, co zdecydowanie zmniejsza ich możliwości w reagowaniu na potrzeby klientów - podkreśla Rafał Milczarski.

Stąd już jest krok do eskalacji wojny cenowej na kolei, a to grozi wszystkim operatorom niedoborem środków na zakup nowych lokomotyw i wagonów.

- Ostra konkurencja jest dobra dla pasażerów oraz klientów segmentu cargo, ale powoduje, że słabi finansowo przewoźnicy nie będą w stanie sprostać silnym finansowo przewoźnikom zagranicznym - ocenia Dariusz Nachyla, partner Deloitte.

Zdaniem analityków, trzeba zacząć od uczynienia z PKP niezależnego podmiotu publicznego, w formie rządowej agencji (na kształt GDDKiA) lub spółki akcyjnej ze 100-proc. udziałem Skarbu Państwa.

- Jest to równoznaczne z przejęciem przez państwo odpowiedzialności za współfinansowanie działalności nowego podmiotu, ale też ściślejszą kontrolą wydatkowych dotacji - uważa Henryk Klimkiewicz, przewodniczący RBF.

Potrzeba zatem stabilnego i silnie osadzonego w realiach finansowania i efektywności ekonomicznej wieloletniego programu modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej, który umożliwi poprawę oferty przewoźników.

- Regułą w Europie jest to, że państwo głównie finansuje koszty operacyjne utrzymania linii kolejowych. W tym wyraża się właściwa polityka transportowa i wyrównywanie szans dla konkurencji międzygałęziowej - podkreśla prezes Wach. - Tymczasem w Polsce aż do 2005 roku koszty te w pełni ponosili przewoźnicy.

Choć więc w tym roku budżet dopłaci do kosztów utrzymania infrastruktury 900 mln zł (20 proc. kosztów), to nadal będzie to 2-4 razy mniej niż w innych krajach unijnych.

W proces inwestycyjny na kolei powinny być włączone, na rynkowych warunkach, podmioty prywatne oraz samorządy. To może spowodować, że szybko usprawniona i udrożniona zostanie infrastruktura zapewniająca warunki rozwoju lokalnych połączeń kolejowych. Wtedy znajdzie się z powodzeniem miejsce dla zrestrukturyzowanych spółek PKP.

- Przykład PKP Energetyki, która wygrywa publiczne przetargi na usług elektroenergetyczne, pokazuje, że dobrze przeprowadzony proces restrukturyzacji służy spółce i otoczeniu - stwierdza Andrzej Sadowski, prezes Centrum A. Smitha.

- W przeciwieństwie do transportu drogowego, wiele decyzji, jakie powinien podjąć resort i rząd, ma charakter polityczny - uważa prof Rafał Dyduch, przewodniczący Komitetu Transportu PAN. - Powodem jest silna pozycja licznych związków zawodowych.

Według niego, dobrym pomysłem na uporanie się z "upolitycznieniem" kolejnictwa powinna być debata publiczna o jej problemach. Podobny model zastosowała z powodzeniem Szwecja 30 lat temu.

Kilka rządów nie kwapiło się dokładać nadmierne z publicznej kasy do państwowej PKP, bo to była jeszcze jedna studnia bez dna. Wobec skomercjalizowanych PKP politycy spróbowali eksperymentu z samofinansowaniem się. Nie powiódł się, podobnie jak restrukturyzacja w grupie, i narosły problemy, wielkie jak Giewont. Sęk w tym, że uderzają one w niezależnych operatorów, w ich klientów, no i w całą kolei.

Nie ma wyjścia, jeżeli kolej ma się rozwijać; koszty utrzymania linii kolejowych musi w większym stopniu wziąć na siebie państwo, a wspólnie z samorządami - dopłacać do przewozów pasażerskich. Szybko trzeba znaleźć sposób wykorzystania środków unijnych dostępnych na remonty kolei.

- Beneficjent pomocy musi sam wyłożyć jedną czwartą kwoty, której PLK dziś nie ma - zauważa Edmund Plutecki. - Byłoby niewybaczalnym błędem, gdyby środki unijne przeznaczone na ten cel nie zostały wykorzystane.

Natomiast za restrukturyzację samych PKP nie muszą płacić polscy podatnicy. Grupa ta dysponuje wystarczająco dużym majątkiem, który może upłynnić. Prezes Wach zakłada, że za 2-3 lata kwota sprzedawanego majątku i wpływów z prywatyzacji przewyższą kwotę wymaganych zobowiązań. Jeżeli się nie myli, powinno być z górki.

Piotr Stefaniak