Infrastruktura na huśtawce

Wkrótce zobaczymy napis: "Półmetek perspektywy finansowej 2014-20." W ocenie ministra infrastruktury, całkiem dobre jest wykorzystanie dotacji unijnych na inwestycje infrastrukturalne. W końcu minionego roku formalną ocenę uzyskało 1138 wniosków o wartości dofinansowania 38 mld zł. Podpisano umowy dla 330 projektów o kwocie pomocy UE za prawie 30 mld zł (budżet Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko to 114 mld zł). Oznacza to, że zakontraktowano ponad 26 proc. alokacji. Lepiej niż zakładał plan ministerstwa. Co istotne dla gospodarki, Komisja Europejska zrefundowała Polsce już ponad 8 mld zł.

Prócz dość rytmicznego "przerobu" tych środków przez GDDKiA na drugą linię metra w Warszawie, budowę gazociągów, a także na potrzeby obiektów kultury, mamy też niemal zerowe wykorzystanie nowych pieniędzy przez PKP PLK. Ta asymetryczność skłania do stawiania pytań, czy uda się wykorzystać w pełni tak hojną, ostatnią zapewne, pomoc finansową UE. Czy nie powtórzy się sytuacja spiętrzeń robót po 2020 roku (środki będzie można rozliczać do 2023 r.) z wszystkimi ich skutkami dla branży.

Inwestorzy publiczni zapewniają o zmianie relacji z wykonawcami, powołali nowe organy konsultacji. Czy to jednak wystarczy, by polskie firmy budowlane i producenci materiałów stali się na początku przyszłej dekady więksi i silniejsi? A także zdolni do ekspansji zagranicznej i do sprostania nowym wyzwaniom, np. budowy kolei dużych prędkości (ponad 200 km/h). Optymizm miesza się ze sceptycyzmem...

Miał być sukces, a wyszło tak sobie - może mówić świat biznesu po zamknięciu przez Polskę w grudniu 2015 r. rozliczeń unijnych środków pomocowych na inwestycje infrastrukturalne. W świadomości pozostał negatywny obraz bankrutujących firm budownictwa drogowego, utrwalony przez roszczenia sądowe wobec GDDKiA, sięgające nawet 10 mld zł (większość postępowań nadal nierozstrzygnięta). Kłopoty sektora przesłoniły efekty, czyli powstanie nowych odcinków autostrad i dróg szybkiego ruchu.

Na kolei było mniej traumatycznych doświadczeń, bo i skala inwestycji była mniejsza, a konkurencja oferentów nie tak wyniszczająca jak w budownictwie drogowym. Do końca 2015 r. nie zamknięto jednak niemal połowy ze 153 projektów ujętych w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych (WPIK) 2011-15. Jak policzyła niedawno NIK, nie wykorzystano ponad 11,3 mld zł ze środków unijnych na infrastrukturę kolejową. W efekcie nie zmodernizowano ok. 1650 km linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą.

Choć sześć głównych projektów wraz z pieniędzmi przesunięto na lata 2014-20, to opóźnienia PKP PLK w realizacji inwestycji z poprzedniej perspektywy finansowej całkowicie zablokowały start w nową perspektywę. To przyczyna tak dużego dołka w zamówieniach w 2016 r. Czy można było uniknąć tamtych błędów?

W przypadku GDDKiA firmy budowlane chórem mówią, że zabrakło partnerskich relacji z tym inwestorem publicznym, nie stosowano niemal wcale europejskich procedur inwestycji określonych w międzynarodowym standardzie FIDIC. Swoje dołożyła bessa na rynku budowlanym w Europie. Na każdy przetarg "rzucało się" w szczycie ponad 20 firm, co powodowało wojnę cenową. Inwestor cieszył się bezkrytycznie i nie sprawdzał wiarygodności oferentów. W rezultacie na wielu kontraktach pojawiały się problemy, gdzieniegdzie trzeba było wprowadzać nowych wykonawców.

W przypadku inwestycji kolejowych NIK jasno stawia sprawę: barierą złej realizacji inwestycji nie był brak pieniędzy (paradoksalnie, to ich nadmiar był problemem...). Opóźnienia wynikały bowiem przede wszystkim z "niedostatecznego stopnia przygotowania" do nich - na szczeblu ministerialnym i PLK.

Dziś przedstawiciele zarządu PLK mówią, że zastali puste szuflady z projektami. W gruncie rzeczy nie były puste, lecz niekompletne dokumenty nie nadawały się do zgłaszania przetargów. Ich uzupełnianie wydłuża proces inwestycyjny.

Sieć szybkich dróg ma obecnie 3163 km, z czego na autostrady przypada 1632 km (reszta to ekspresówki). Na koniec 2016 r. GDDKiA miała w realizacji przeszło 1,3 tys. km nowych dróg. Natomiast w przetargach pozostawało ponad 60 odcinków o łącznej długości ok. 750 km. Istotne jest jednak to, że w minionym roku GDDKiA ogłosiła przetargi na niespełna 100 km dróg, a umowy zawarto na trasy o łącznej długości 266 km.

Zdaniem Barbary Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, niedoszacowany Program Budowy Dróg Krajowych, przyjęty przez poprzedni rząd, z pewnością nie ułatwił pracy nowej ekipie.

Nie dziwi pewna ostrożność Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa co do decyzji o ogłaszaniu nowych przetargów oraz kierowaniu trwających postępowań do kolejnych etapów. Jednak według Dzieciuchowicz, rok 2016 nie został przez Generalną Dyrekcję w pełni wykorzystany, biorąc pod uwagę potencjał rynku wykonawczego. Jesienią 2015 r. rozpisano 60 przetargów o wartości ok. 30 mld zł. Praktycznie do września 2016 r. pozostały one na etapie prekwalifikacji.

- Powstały w ten sposób zastój będzie trudny do nadrobienia. Myślę, że MIB było w tym względzie zbyt zachowawcze - podkreśla Dzieciuchowicz.

Większość z tych inwestycji będzie realizowana w formule "projektuj i buduj". Umowy z tej puli będą podpisywane najwcześniej wiosną 2017 r., co oznacza, że ten rok zostanie poświęcony na prace projektowe oraz uzyskanie pozwoleń administracyjnych. Roboty będą mogły ruszyć w połowie 2018 r., co oznacza "kumulację" z inwestycjami kolejowymi. Sytuacja ta może przełożyć się na wzrost cen kluczowych materiałów i usług, a także problemy z logistyką kontraktów i potencjałem wykonawczym. Dojdzie zatem do powtórki z poprzedniej perspektywy finansowej UE.

Obawy podziela Piotr Kledzik, prezes Porr Polska Infrastructure. Kwota 107 mld zł nie jest według niego wystarczająca do tego, aby zrealizować wszystkie zadania z obowiązującego programu inwestycyjnego.

- Potrzeba kwoty zdecydowanie bliższej 200 mld zł. Dlatego rząd będzie stał przed dylematem, jak znaleźć brakujące środki - zaznacza Kledzik. Według niego nasilać się będzie problem z dostępem do wykwalifikowanej siły roboczej. Konieczne może okazać się otwarcie rynku dla pracowników z Ukrainy. Możliwe, że zabraknie nie tylko robotników, ale także pracowników z wyższymi kwalifikacjami.

Trzyletni falstart w realizacji inwestycji kolejowych, finansowanych z nowej perspektywy (2014-20), bardzo utrudnia pełne wykorzystanie środków pomocowych UE. Kilka oznak wskazuje też na to, że także na torach nie da się uniknąć powtórki złych zjawisk z poprzedniej perspektywy - spiętrzenia robót, dostaw materiałów i zakłóceń w logistyce. Mają one źródła też w załamaniu w 2016 r. rynku budownictwa kolejowego. Suma zamówień PKP PLK to w 2016 r. tylko 4 mld zł (po 7,7 mld zł w 2015 r.). Rynek cofnął się więc gwałtownie do poziomu z 2013 r.

- Opóźnione rozpoczęcie realizacji inwestycji przez PLK wywołały w ub. roku takie problemy, jak wojna cenowa, zwolnienia grupowe w wielu firmach wykonawczych i producenckich, ograniczanie nakładów na innowację i unowocześnianie parku maszynowego - stwierdza Jacek Paś, członek zarządu KZN Bieżanów.

Nie wzmacnia to potencjału branży u progu wielkiego zadania, jakim jest zainwestowanie do 2023 r. ponad 66 mld złotych w infrastrukturę kolejową. Łączna wartość przetargów ogłoszonych przez PKP PLK sięgnęła w ub. roku 27 mld zł, natomiast wartość podpisanych umów przekroczyła 7 mld zł.

- W tym roku chcemy ogłosić przetargi o wartości 12 mld zł, by w końcu roku zgłosić 60-70 proc. wszystkich przetargów ujętych w Krajowym Programie Kolejowym, których łącznie jest blisko 1000 - zapewniał dziennikarzy Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK.

Zgodnie z harmonogramem KPK, zaktualizowanym w listopadzie, z PLK wypłynie na rynek 5,39 mld zł, czyli prawie o 35 proc. więcej, niż w ub. roku, ale nadal daleko mniej niż w okresie 2014-15. Kwotę tę można jednak zwiększyć, jeżeli wprowadzi się nowe mechanizmy, o których zarząd PLK tak wiele dyskutował z przedstawicielami branży to: subklauzula umożliwiająca wcześniejszy zakup materiałów oraz program wymiany rozjazdów, nieobjęty finansowaniem unijnym. Szczególnie pierwszy program stabilizowałby rynek, w obliczu szczytu zamówień, przypadającego na lata 2019-21.

Teoretycznie, w interesie firm budowlanych leży wnioskowanie o zaliczki na zakup materiałów, bo mogą zabezpieczyć się przed wzrostem ich cen. - Żeby zaliczki były uruchomione, ogłoszone kontrakty w systemie projektuj i buduj muszą przejść ten pierwszy etap - zauważa Merchel. - Z projektu przecież dopiero wynika zapotrzebowanie na materiały.

Ale firmy wykonawcze wskazują na drugą stronę medalu. - Jeżeli w przetargu PLK znajduje się odpowiednia klauzula, to korzystamy z takiej możliwości - zapewnia Jarosław Tomaszewski, prezes Trakcji PRKiI. - Pierwsze kontrakty właśnie się pojawiły i czekamy na efekty działania tego mechanizmu.

Efektywnym narzędziem może być wprowadzenie do kryteriów w przetargach punktacji za wcześniejsze zakupy materiałów i urządzeń.

Generalni wykonawcy i producenci materiałów budowlanych wykazują ogólnie umiarkowany optymizm. Ich przedstawiciele podkreślają m.in. znaczenie ubiegłorocznych zmian legislacyjnych.

Znowelizowane ustawy o transporcie kolejowym oraz drogach publicznych wprowadzają pewne uproszczenia inwestycyjne i powinny usprawnić prace budowlane.

- Znowelizowane Prawo zamówień publicznych daje nadzieję na to, że cena nie będzie już w takim stopniu dominować nad jakością w przetargach - wskazuje Piotr Kledzik.

Dzieciuchowicz podkreśla, że pozytywnym trendem była też poprawa relacji pomiędzy zamawiającymi a wykonawcami. - Doszło do tego dzięki zmianie podejścia ze strony resortu infrastruktury i budownictwa, które zdecydowało się na szerszy dialog z branżą - zaznacza.

Jednak są jeszcze inne wątpliwości. Wprowadzony w tym roku odwrócony VAT zmusi firmy budowlane do udzielania Skarbowi Państwa darmowych, kilkumiesięcznych pożyczek. Łącznie na 8,5 mld zł w skali roku - szacuje firma audytorsko-doradcza Grant Thornton. To duży ubytek płynności i groźba zatorów płatniczych - Ministerstwo Finansów coraz częściej odracza zwroty VAT.

- Kiedy trzeba skokowo zwiększyć skalę działalności, np. z 500 mln zł fakturowania rocznie na poziom 1,5 mld zł, dochodzi do sytuacji krytycznej. Podmioty bez potencjału finansowego i gwarancyjnego mogą nie sprostać takim wyzwaniom - ostrzega Tomaszewski.

Przy problemach z płynnością nawet wykazywanie zysku może nie uratować firmy przed bankructwem. To samo dotyczy PKP PLK. Wraz z każdym metrem odnowionego toru rośnie wartość majątku tego zarządcy, lecz towarzyszy temu zwiększające się zadłużenie. Skumulowana strata na koniec 2015 r. przekroczyła 6,1 mld zł. Danych za ubiegły rok jeszcze nie ma...

Polecamy: PIT 2016

Jeśli zarządca infrastruktury kolejowej ma bez opóźnień regulować zobowiązania wobec kontrahentów, to trzeba mu zapewnić płynność finansową. Dlatego - co wnioskuje m.in. NIK - minister odpowiedzialny za transport powinien wprowadzić system zaliczkowy z udziałem środków budżetu państwa. Na razie to jedynie zalecenie...

Piotr Stefaniak, Tomasz Elżbieciak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"