Infrastruktura nadaje ton. Miliardy popłyną na drogi i kolej

Największy w historii poziom nakładów na projekty kolejowe może być dla PKP PLK powodem do dumy, ale również do pewnego zakłopotania. Szczyt wydatków przypada bowiem na ostatni rok poprzedniej perspektywy unijnego finansowania. Powodem takiej sytuacji są początkowe trudności związane z wdrożeniem do realizacji programu inwestycyjnego, a następnie problemy na niektórych kontraktach.

Jeszcze liczniejsze były kłopoty na placach budowy dróg ekspresowych i autostrad, ale tam prace rozpoczęły się znacznie wcześniej i szczyt robót przypadł na 2011 r. Rok 2015 będzie okresem, w którym ruszą roboty na odcinkach realizowanych już w ramach nowego budżetu UE.

W 2014 r. długość sieci szybkich dróg przekroczyła symboliczną granicę 3000 km. Na koniec zeszłego roku kierowcy mieli do dyspozycji 1553 km autostrad i 1472 km tras ekspresowych. W sumie w 2014 r. zostało oddanych do użytku prawie 328 km nowych dróg, zawarto także umowy z wykonawcami kolejnych 495 km. Natomiast na etapie przetargów znajdowały się trasy o łącznej długości 935 km.

Według projektu Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2020, planowane jest wybudowanie ok. 2228 km nowych dróg, w tym 71 km autostrad, 1790 km tras ekspresowych oraz 35 obwodnic o łącznej długości 366 km.

W ciągu ostatniej dekady GDDKiA wydała na inwestycje drogowe ok. 34 mld euro. Dzięki tej kwocie w Polsce przybyło ok. 2000 km autostrad i dróg ekspresowych, a razem z nowymi drogami krajowymi komunikacyjna sieć urosła do ok. 3400 km.

GDDKiA zakładała na początku 2014 r., że do końca 2015 r. wyda na drogi łącznie ok. 31 mld zł. Ubiegły rok zakończył się wydatkami na poziomie ok. 10,6 mld zł, z czego ok. 7,4 mld zł przypadło na inwestycje.

Rządowe plany przewidują, że w sumie do 2023 r. nakłady na drogi krajowe mogą sięgnąć kwoty ponad 155 mld zł, z czego budowa nowych tras pochłonie ok. 93 mld zł. Z danych resortu infrastruktury i środowiska wynika, że w Polsce blisko 34 proc. dróg krajowych wymaga remontów lub przebudowy.

Co prawda GDDKiA chwali się lepszą współpracą z wykonawcami, ale to, czy faktycznie się ona dobrze układa, będzie można dopiero obiektywnie ocenić, gdy duża część nowych kontraktów znajdzie się już na etapie prac budowlanych.

Zdaniem Jerzego Werle, wiceprezesa Warbudu, publiczni zamawiający "trochę" wsłuchali się w opinie płynące z branży. Na plus Werle zalicza m.in. większą liczbę inwestycji typu "projektuj i buduj", co pomaga wykonawcom lepiej przygotować inwestycję pod kątem własnego potencjału i kompetencji.

Z drugiej strony pozacenowe kryteria oceny ofert w przetargach GDDKiA okazały się fikcją, bo i tak wszyscy wykonawcy deklarują maksymalne okresy gwarancji i najkrótsze terminy realizacji. W efekcie o wyniku postępowania de facto decyduje cena, która odpowiada za 90 proc. punktacji.

Chybiona wydaje się też prekwalifikacja, która zakłada dopuszczenie do przetargu 20 wykonawców. Jak wskazuje Werle, prekwalifikacja powinna służyć wyłonieniu maksymalnie pięciu wykonawców o największych możliwościach wykonawczych i finansowych, którzy - mając potencjalnie wysokie szanse na wygranie przetargu - będą mogli skupić się na przygotowaniu dobrej oferty.

- Jeśli duża liczba konkurentów w przetargu ma służyć utrzymywaniu presji na niskie ceny, to wiemy, czym taka praktyka kończyła się w ubiegłych latach - ostrzega Werle.

Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu, zwraca uwagę na to, że jest tylko kilka polskich firm, które nie mają w akcjonariacie zachodnich koncernów i są w stanie zaistnieć w przetargach ogłaszanych przez GDDKiA.

Dlatego, jego zdaniem, dobrze się stało, że dużą część nowych inwestycji podzielono na mniejsze odcinki, o wartości do ok. 500 mln zł. Taka skala zadań jest w zasięgu polskich firm - pod kątem pozyskiwania gwarancji bankowych i samodzielnego startu w przetargach.

- Ja nawet poszedłbym dalej i ogłaszał przetargi na realizacje dróg do 100 mln zł. To na pewno pozwoliłoby jeszcze większej grupie polskich firm samodzielnie startować w przetargach, co wzmocniłoby rodzimy rynek budowlany - ocenia prezes Mirbudu.

W jego opinii, patrząc na ceny w nowych przetargach, a także mniejszy poziom ryzyka w postępowaniach i pewną zmianę podejścia GDDKiA do wykonawców, nie powinno już dojść do tak dużych problemów z inwestycjami drogowymi jak w przeszłości.

- Myślę, że jesteśmy do tego lepiej przygotowani po kłopotach w poprzednim okresie - zarówno firmy budowlane, jak i zamawiający - zaznacza Mirgos.

Dużo emocji wzbudziły związane z nowym programem drogowym plany budowy 810 km tras szybkiego ruchu o nawierzchni betonowej, czyli ok. 27 proc. arterii przewidzianych do realizacji. Środowisko budowlane podzieliło się na krytyków i entuzjastów takiego rozwiązania.

Ci pierwsi wskazują, że branża, która ledwo podniosła się po kryzysie ostatnich lat, została zaskoczona tą decyzją. Krytycy twierdzą, że nie przeanalizowano potencjału branży oraz samej GDDKiA do prowadzenia dużej liczby inwestycji w takiej technologii.

W nawierzchniach betonowych upatrywane jest także zagrożenie dla firm z polskim kapitałem, które nie mają odpowiednich referencji, a ponadto nie stać ich na zakup nowego sprzętu.

Entuzjaści zaznaczają natomiast, że nie brakuje krajowych wykonawców, którzy wykonują drogi betonowe na europejskim poziomie. Prócz tego nawierzchnia to tylko mała część (ok. 10 proc. całkowitych kosztów) dużego wolumenu prac związanych z budową dróg.

Strona rządowa konsekwentnie podkreśla, że technologie betonowa i asfaltowa są równorzędne i w taki sam sposób powinny być rozwijane, a decyzja o wyborze danej nawierzchni powinna być poprzedzona analizą ekonomiczną oraz techniczną.

Ceny wykonawstwa dróg w obu technologiach zbliżają się do siebie, a jednocześnie koszt utrzymania dróg betonowych - według istniejących doświadczeń - jest o ok. 30 proc. niższy.

Wśród głównych zalet nawierzchni betonowych wymieniana jest trwałość, która wynosi co najmniej 30 lat. Drogi betonowe mają też niską podatność na wysokie i niskie temperatury oraz dużą odporność na obciążenie. Dlatego odcinki w tej technologii mają powstać wokół dużych miast oraz w ciągu tras o wysokim ruchu ciężarowym. W efekcie po zakończeniu nowego programu drogowego nawierzchnie betonowe ma mieć ok. 26 proc. dróg szybkiego ruchu w Polsce.

PKP PLK starają się z całych sił nadrabiać zaległości w modernizacji szlaków kolejowych, co roku bijąc kolejne rekordy pod względem wydatków inwestycyjnych. Rok 2014 spółka zakończyła nakładami na poziomie ok. 7 mld zł, a rok bieżący ma zamknąć się kwotą ok. 9 mld zł.

Plany na lata 2014-15 przewidują rewitalizację i modernizację 1800 km torów i sieci trakcyjnej, 2700 rozjazdów i 1200 przejazdów kolejowych. Łączny koszt inwestycji w ramach nowego budżetu unijnego jest szacowany na ponad 50 mld zł. Tym razem kolejarze zapewniają, że środki będą wydawane w bardziej równomierny sposób.

W optymistyczny scenariusz, mimo zapewnień ze strony PKP PLK, powątpiewa branża budowlana, gdyż wciąż nie zaczęto ogłaszać przetargów na inwestycje z nowego budżetu - priorytetem pozostaje zakończenie trwających zadań. Rok 2015 będzie zatem dla zarządcy kolejowej infrastruktury zapewne krytycznym testem umiejętności organizacyjnych.

Tomasz Elżbieciak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"