Inwestycje infrastrukturalne: Nowa nadzieja

Z szacunków wynika, że wysokość strat krajowego transportu z powodu korków i nieefektywnej infrastruktury w latach 2001-10 wzrosła z 0,41 do 1,04 proc. I są to dane tylko z miast. Owszem, na drogi i kolej wydaje się setki miliardów złotych, lecz potrzeby przewozowe wciąż rosną szybciej niż możliwości ich zaspokojenia.

Zarazem wyglądająca jako tako na papierze infrastruktura, która powstała 30-40 lat temu, ba!, bywa, że i przed wiekiem, w rzeczywistości nie spełnia współczesnych wymagań technicznych. Jej stan uniemożliwia osiąganie odpowiednich szybkości, spełnienia standardów bezpieczeństwa, jakości itp. Jeszcze w 2010 r. prawie 13 proc. dróg powiatowych i gminnych nie miało utwardzonej nawierzchni, a stan "dobry" miało ledwo 60 proc. dróg krajowych. Na taką ocenę zasługuje jedynie 40 proc. sieci kolejowej. Resztę obejmuje eufemistyczne pojęcie: "stan niezadowalający". W konsekwencji pociągi towarowe jeżdżą z prędkością 25 km/h.

Dobrze ulokowane inwestycje infrastrukturalne mogą zatem przynieść oszczędności sięgające w skali kraju kilkunastu miliardów złotych rocznie - stwierdza się w rządowym dokumencie "Strategia rozwoju transportu do 2020 r., z perspektywą do 2030 r." Mniej więcej na przykład tyle, ile wydano w 2012 roku na program budowy dróg w Polsce...

Poprawić tę sytuację mają inwestycje współfinansowane ze środków unijnych zapisanych w nowej perspektywie finansowej 2014-20. Tylko z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko trafi do Polski 24,2 mld euro, z czego na projekty drogowe prawie połowa (49,2 proc.). Dzięki nim, do 2020 r. ma powstać sieć dróg dużej przepustowości o łącznej długości 5300 km, w tym 2000 km autostrad i 3300 km dróg ekspresowych.

Z założeń strategi rozwoju transportu wynika, że szczególny nacisk położy się na połączenie ważnych ośrodków Polski Wschodniej z centrum kraju i siecią dróg całej UE. Ta jej część obejmuje blisko jedną trzecią całego planu.

Choć na pozostałe sektory infrastruktury transportowej przeznaczy się tylko połowę środków pochodzących z POIŚ, to i tak w niektórych będzie można odnotować rekordowe dotacje. Na inwestycje kolejowe przypadnie 33,1 proc. tej puli (aż o 60 proc. więcej niż w bieżącej perspektywie).

Na inwestycje morskie - 5,3 proc. (o 77 proc. więcej). Przebiją je projekty służące poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego (1,2 proc. środków unijnych, wzrost o 184 proc.) oraz żeglugi śródlądowej (1,2 proc. środków UE, plus 216 proc.). Przypomnijmy, że unijne dofinansowanie dróg będzie większe "tylko" o 2,5 proc. Taką zmianę struktury wydatków wymusiła polityka transportowa Unii, która opiera się na założeniu, że środki na inwestycje drogowe i kolejowe powinny zostać podzielone w proporcji 60 do 40 (w tej perspektywie przyjęto stosunek mniej więcej 80 do 20).

Poprawa stanu polskiej sieci kolejowej ma się odbywać głównie poprzez jej modernizację i rewitalizację. Planuje się też budowę nowych odcinków linii w miejscach, w których jest to "szczególnie uzasadnione". Nie ma jednak w tych planach zbudowania na przykład linii dedykowanych tylko przewozom towarowym.

Budowę linii "Y", dla kolei dużych prędkości, przełożono natomiast na bliżej nieokreślone lata trzeciej dekady.

W polityce transportowej rząd wyznaczył trzy podstawowe cele: zwiększenie jej dostępności terytorialnej, poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz podniesienie efektywności sektora transportowego. Ale głównym wyzwaniem jest usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej. Dochodzi do tego połączenie najważniejszych ośrodków gospodarczych z obszarami o niższej dynamice rozwoju. To plan minimum na kolejne 7 lat. Dopiero później mają przyjść lepsze czasy dla koncepcji typu zwiększenie poziomu nasycenia infrastrukturą czy stworzenie zintegrowanego systemu transportowego.

Do 2020 r. nie można zatem oczekiwać cudów. Europa nadal będzie przed nami, choćby z nowymi standardami kolei dużych prędkości, z ruchem lotniczym czy nasyceniem autostradami.

Wytyczne Strategii Rozwoju Transportu tłumaczy na język praktyki dołączony do niej specjalny dokument implementacyjny. Opierając się na opisanych w nim zasadach, Ministerstwo Transportu opublikowało w lipcu zestawienie inwestycji infrastrukturalnych: od tych najbardziej potrzebnych po rezerwowe. Na głównej liście projektów drogowych znalazły się 43 zadania. Całkowity koszt ich realizacji oszacowano na niemal 200 mld zł. Unia dofinansuje je w około 55 proc. Najdroższym zadaniem dotowanym przez UE będzie zapewne budowa kolejnych odcinków drogi S7 między Gdańskiem a Warszawą o długości 238 km (15,2 mld zł, wkład Brukseli - 8,3 mld zł). Nieco tańsze będą inwestycje na S7 Warszawa - Kraków (9,9 mld zł) i S6 Gdańsk - Słupsk (9,2 mld zł).

Pod względem wartości, dopiero na dziewiątym miejscu znajdzie się najbardziej kosztowne zadanie kolejowe, czyli modernizacja linii E65 biegnącej z Będzina przez Katowice do granicy państwa w Zebrzydowicach, o wartości blisko 3,7 mld zł. Szczególnie istotne jest teraz uściślenie najważniejszych terminów; tych dotyczących wydawania pozwoleń środowiskowych, ogłaszania przetargów oraz planowanego kończenia inwestycji.

W sektorze kolejowym, w roku 2014 mają się odbyć tylko dwa przetargi: na modernizację linii E59 od granicy województwa dolnośląskiego do Czempinia oraz na budowę drugiego toru na linii nr 8 Warka - Radom.

Innych przetargów PKP PLK na przyszły rok nie planuje, choć kilkanaście projektów uzyskało już decyzje środowiskowe (niektóre jeszcze w 2009 r.).

Taka sytuacja może źle wróżyć procesowi sprawnej i terminowej realizacji planowanych inwestycji. PLK ma z nimi zresztą kłopoty i teraz. Ale z drugiej strony, jako inwestor, nie bardzo się spieszy, gdyż kilkanaście inwestycji dopiero rozpoczynanych, a współfinansowanych z bieżącej perspektywy finansowej, planuje rozliczyć do końca 2015 r. Za to z pewnością w 2014 r. ruszy z nowymi przedsięwzięciami budownictwo drogowe.

- Ogłaszanie przetargów dotyczących nowej perspektywy jeszcze w 2013 r. stało się możliwe dzięki wpłynięciu na konto Krajowego Funduszu Drogowego prawie 30 mld zł refundacji unijnych oraz ponad 2 mld zł z elektronicznego systemu poboru opłat ViaToll - powiedział nam Tomasz Rudnicki, zastępca generalnego dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad ds. Inwestycji - Pokazaliśmy, że nie musimy czekać na pieniądze z budżetu, ale potrafimy je też zarabiać.

W lipcu upadły 33 firmy budowlane. Ponieważ problemy tej branży generują także kłopoty firm produkcyjnych, hurtowni i przewoźników, w sumie zbankrutowało 98 firm. Najwięcej od 10 lat.

- Od bardzo dawna nie widzieliśmy aż 20 upadłości hurtowni w ciągu miesiąca - stwierdza Grzegorz Błachnio, ekspert Euler Hermes. - Wśród nich 9 zaopatrywało branżę budowlaną.

Opinia środowisk budowlanych jest w tej kwestii jednoznaczna: brakuje partnerskiej postawy GDD KIA, tak ważnej w procesie projektowania i budowania dróg. Zarówno branżowe organizacje budowlane, jak i niezależni eksperci, a nawet siedmiu ambasadorów krajów, występujących w imieniu firm narodowych operujących w Polsce, zgłaszali postulaty poprawy sytuacji i wprowadzenia "europejskich" warunków współpracy firm budowlanych z dyrekcją.

- Polska jest jedynym krajem, w którym boom inwestycyjny zamiast do rozwoju, doprowadza wiele firm z branży budowlanej do upadku - stwierdza Jan Styliński, prezes zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

GDDKiA zgłasza wolę przeprowadzenia korekty zasad budowy dróg. Wydaje się ona jednak zbyt ostrożna, nadal pomija kilka istotnych spraw. Środowisko budowlane ma żal także do rządu o to, że nie reaguje na tę sytuację. Wartość obecnych i spodziewanych sporów sądowych z GDDKiA sięga 10 mld zł. A sądy rozstrzygnęły do tej pory zaledwie kilka procent spraw.

O ile więc w rozdysponowywaniu środków unijnych na inwestycje transportowe zajdą pewne zmiany, o tyle gdzie indziej wszystko zostanie po staremu. W tym nie najlepszym znaczeniu.

Tę dość już logiczną konstrukcję inwestycji zakłóci jednak decyzja rządu o zmniejszeniu o ponad miliard złotych wydatków na kolejową infrastrukturę transportową. Straci przede wszystkim PLK, która będzie łatać brak środków budżetowych, zaciągając kredyty. Wzrosną koszty inwestycji, wydłużą się ich terminy realizacji.

Niezłe perspektywy dla inwestycji kolejowych rozwiewają się pod wpływem argumentów ministra finansów.

Nie pierwszy raz.

Piotr Stefaniak, Nowy Przemysł

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"