Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze
Maciej Wośko, Stanisław Koczot, Gazeta Bankowa: Panie ministrze, w listopadzie 2015 r. został pan powołany do rządu Beaty Szydło i objął pan ówczesny resort infrastruktury i budownictwa. Tym samym jest pan jednym z najdłużej urzędujących ministrów w rządach Zjednoczonej Prawicy. Nasze pierwsze rozmowy dotyczyły porządków po poprzednikach, wyraźnej zmiany - dobrej zmiany - w działaniu ministerstwa, od organizacji przetargów w inwestycjach, po wyraźne wzmocnienie i przyśpieszenie inwestycji drogowych, kolejowych. To dobry czas, żeby zapytać: udało się?
Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury: Ostatnie sześć lat to był dobry czas dla polskiej infrastruktury. Widzą to wszyscy, którzy podróżują po polskich drogach czy korzystają z polskiej kolei. Był to niewątpliwie czas pełen wyzwań, związanych np. z pandemią i koniecznością zapewnienia ciągłości realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Udało nam się to zrobić. Od 2015 r. polska sieć dróg ekspresowych i autostrad powiększyła się o ponad 40 proc. Dotychczas w ramach realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych zakończyliśmy ponad 110 zadań o wartości ponad 50 mld zł. Dzięki temu udostępniliśmy kierowcom nowe, bezpieczne i wygodne drogi o długości niemal 1 450 km. Każdy, kto podróżuje po Polsce, widzi, że w każdym rejonie naszego kraju, w każdym województwie na drogach krajowych prowadzone są inwestycje. W realizacji znajduje się obecnie ponad 100 zadań o wartości prawie 70 mld zł i długości 1 450 km. To w przeważającej większości drogi ekspresowe, kończymy też zaplanowaną do wybudowania sieć autostrad. Dodatkowo realizujemy zadania ujęte w Programie budowy 100 obwodnic. Już teraz w budowie jest 13 obwodnic o wartości 2,4 mld zł i długości ponad 100 km, a w przygotowaniu są kolejne. Nie możemy też zapominać o drogach samorządowych. W ostatnich latach całkowicie zmieniło się podejście do dróg powiatowych i gminnych, które stanowią przecież znaczącą część układu komunikacyjnego kraju. Co prawda za ich utrzymanie odpowiadają samorządy, ale nie oznacza to, że nie jest tu konieczne wsparcie państwa. Niektórych samorządów po prostu nie stać na budowę nowych czy remont zniszczonych dróg lokalnych. Dlatego w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg do 2028 r. przeznaczymy na pomoc przy budowie, modernizacji lub na zadania związane ze zwiększeniem bezpieczeństwa na drogach samorządowych 36 mld zł. Tylko w latach 2019-2021 pomoc rządu umożliwiła inwestycje na ok. 14 tys. km dróg lokalnych! Chcę w tym miejscu podkreślić, jak wielu potrzebnych zmian dokonaliśmy także w kwestii ochrony podwykonawców i stabilności branży budowlanej. Mamy w pamięci wydarzenia sprzed niemal dekady, gdy polskie firmy podwykonawcze bankrutowały z powodu niedostatecznej ich ochrony. Wprowadziliśmy do prawa mechanizmy, dzięki którym dzisiaj nie widzimy takich problemów jak w przeszłości.
- Dużo dobrego wydarzyło się także na kolei. W ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. przebudowaliśmy ponad 5 300 km linii kolejowych - to prawie 60 proc. docelowej długości określonej w tym programie. Łączna wartość inwestycji zakończonych oraz w trakcie realizacji to 69,5 mld zł, co stanowi 92 proc. całego KPK. Program ten oczywiście będzie kontynuowany w następnych latach, po zatwierdzeniu budżetu na przyszłą perspektywę UE. Zmieniają się też dworce, w ramach Programu Inwestycji Dworcowych w latach 2016-2020 do użytku zostały oddane 23 dworce kolejowe, w latach 2021-2023 planujemy zakończyć inwestycje na ponad 160 dworcach.
"Nasze ambitne plany związane z budowaniem nowoczesnej sieci drogowej, przewidywalnej kolei i lotnisk na miarę XXI w. wpisują się w działania polskiego rządu nakierowane na wzmocnienie rodzimej gospodarki po pandemii koronawirusa" - to cytat z pana tekstu do tegorocznego "Polskiego Kompasu". Inwestycje infrastrukturalne mogą faktycznie stać się takim impulsem rozwojowym? Konkurują z cyfryzacją i transformacją energetyczną...
- Tak, jestem o tym przekonany. Gospodarka nie może się prężnie rozwijać bez sprawnej sieci połączeń infrastrukturalnych. Sprawiedliwy i zrównoważony rozwój gospodarczy opiera się w znacznej mierze na nowoczesnej infrastrukturze - bezpiecznych drogach, punktualnej kolei, dobrze funkcjonujących lotniskach. Tak jak już wspomniałem, ubiegły rok był dla Polski i polskiej gospodarki niezwykle trudny. Prowadzone przez nas inwestycje wyszły jednak z niego obronną ręką - pandemia nie zatrzymała polskich budów, a rozwój infrastruktury nie zwolnił. Decyzja o utrzymaniu pracy placów budów była bardzo odważną decyzją rządu. Zdajemy sobie sprawę, że polskie budownictwo jest kołem zamachowym gospodarki, o którą musimy dbać, dlatego robiliśmy i nadal robimy wszystko, by nie zwalniać tempa inwestycji. Nie wszystkie kraje poszły tą samą drogą. Wstrzymanie budów w wielu państwach ma długofalowe konsekwencje. Zerwano łańcuchy logistyczne, łańcuchy dostaw i dlatego proces wychodzenia z kryzysu w tych krajach jest znacznie bardziej długotrwały. My nie straciliśmy ani jednego dnia na polskich inwestycjach. Dzięki dialogowi z branżą udało się zabezpieczyć place budów tak, że praktycznie nie było na nich ognisk koronawirusa.
Przedsięwzięcia infrastrukturalne w Polsce są realizowane przy znacznym udziale funduszy unijnych. Jak ocenia pan współpracę z Komisją Europejską? Czy układa się ona coraz lepiej, czy wręcz przeciwnie - jest coraz trudniejsza?
- Mają panowie rację, środki europejskie znacząco przyczyniają się do realizacji inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Musimy jednak pamiętać, że udział ten, wraz ze wzrostem skali prowadzonych inwestycji i wzrostem zamożności Polski, systematycznie się zmniejsza. W nowym Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2023-2030 (z perspektywą do 2033 r.) przewidziano, że udział środków krajowych w zaplanowanych do realizacji zadaniach wyniesie 80 proc. Co do współpracy z Komisją Europejską, podkreślenia wymaga to, że Polska jest w czołówce państw, które skutecznie rozliczają środki z obecnej perspektywy, a w niektórych obszarach radzi sobie najlepiej spośród wszystkich krajów członkowskich. To dlatego, że nasze inwestycje są bardzo dobrze przygotowane do realizacji. Z mojej perspektywy mogę powiedzieć, że w tym obszarze współpraca z KE układa się bardzo dobrze.
Jaki jest udział w realizacji inwestycji infrastrukturalnych podmiotów spoza Polski? Czy realizacją takich inwestycji są zainteresowane firmy z Chin? Czy przedsiębiorstwa pozaeuropejskie, głównie z Azji, interesują się polskim rynkiem infrastrukturalnym, chcą w niego inwestować? Jednym słowem, czy jesteśmy skazani jedynie na podmioty unijne, czy w grę wchodzą również podmioty spoza UE?
- Zapewne pamiętają panowie, jak zakończyła się współpraca z firmami budownictwa drogowego z Państwa Środka, kiedy zdobyły one kontrakty na budowę części odcinków autostrady A2 Warszawa-Łódź. Niepowodzenie tej współpracy wynikało zapewne w największym stopniu z braku wiedzy o panujących w Europie uwarunkowaniach związanych z realizacją inwestycji. W Chinach lub w państwach afrykańskich firmy te potrafią w bardzo krótkim czasie wybudować drogę lub linię kolejową o długości kilkuset czy nawet kilku tysięcy kilometrów. Nie jest tajemnicą, że wymagania formalne w UE stanowią dużo większe wyzwanie niż w tamtych krajach. To nie jest oczywiście tak, że zamykamy się na współpracę z firmami spoza Unii. Przecież już teraz niektóre zadania są realizowane przy ich udziale, najczęściej jako członków konsorcjów. Tak na marginesie, ostatnio największe problemy mieliśmy we współpracy z firmami europejskimi, musieliśmy na przykład rozwiązać kilka kontraktów z nierzetelnymi wykonawcami z Włoch.
- Ostatnie lata i inwestycje koordynowane przez MI udowodniły, że tradycyjne - a w każdym razie preferowane przez Zachód i UE - korytarze transportowe biegnące przez Polskę w kierunku wschodnim można wreszcie uzupełnić drogami z północy na południe. Jak pan ocenia realizację idei osi Północ-Południe? Jak to wygląda z polskiej perspektywy i na ile udaje się w nią włączyć Unię, a także państwa z naszego regionu Europy, Trójmorza?
- Sieć transportowa musi być komplementarna, a żaden z kierunków jej rozwoju nie powinien być faworyzowany kosztem innego. Rządy Zjednoczonej Prawicy, najpierw pani premier Beaty Szydło, teraz premiera Mateusza Morawieckiego, naprawiają błąd popełniony przez poprzedników z koalicji PO-PSL, kiedy stawiano głównie na rozwój szlaków komunikacyjnych na kierunku Wschód-Zachód. Dziś wiemy, że to nie wystarczy do zrównoważonego rozwoju naszego kraju i regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Doskonale zdajemy sobie sprawę, że efektywny i konkurencyjny transport, poprawa skomunikowania naszego regionu są warunkiem dobrego, dynamicznego rozwoju Polski. Dla nas szczególnie ważna jest budowa szlaku Via Carpatia, którego inicjatorem był śp. prezydent RP prof. Lech Kaczyński. Już w 2006 r. zdołał on zgromadzić międzynarodowe poparcie dla budowy drogi ekspresowej łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym i Morzem Egejskim. To dowód na jego dalekowzroczną politykę. Dzisiaj wypełniamy te założenia treścią. Mamy coraz więcej ukończonych odcinków tej trasy, sukcesywnie podpisywane są umowy na realizację kolejnych, a jednocześnie przygotowujemy dokumentację niezbędną do budowy następnych zadań. Chcemy ukończyć budowę drogi ekspresowej S19, stanowiącej polską część szlaku Via Carpatia, jak najszybciej. Między Lublinem a Rzeszowem - do połowy 2022 r., między Białymstokiem a Lublinem - w 2024 r., między Rzeszowem a granicą polsko-słowacką - na przełomie 2025 i 2026 r. Budujemy też drogi biegnące od wybrzeża Morza Bałtyckiego do granicy polsko-czeskiej i polsko-słowackiej. Mam na myśli drogę S3, która połączy Świnoujście i Szczecin z czeską autostradą D11. To też autostrada A1, która łączy porty Gdańska i Gdyni m.in. z czeską Ostrawą.
Wspomnieliśmy już o transformacji, o Zielonym Ładzie. Jak pan ocenia w tym kontekście perspektywy rozwoju rynku infrastruktury kolejowej, drogowej, ale także rzecznej? Na ile na ich rozwój wpłynie polityka klimatyczna Unii? Czy Green Deal może ograniczyć transport drogowy, kolejowy, lotniczy - chociażby ze względu na wyśrubowane normy emisji spalin? Czy skutki tej polityki nie okażą się zbyt kosztowne dla Europy, a zwłaszcza dla naszego regionu? Jakie zagrożenia dla rynku infrastruktury i jakie szanse widzi pan w polityce klimatycznej UE?
- W zielonej transformacji ogromną rolę odgrywa kolej, ponieważ jest to najbardziej ekologiczny środek transportu, który odpowiada zaledwie za 0,4-procentową emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Nieprzypadkowo rok 2021 został ogłoszony w Europie Rokiem Kolei. W dobie polityki prośrodowiskowej Unii Europejskiej przed kolejnictwem otwierają się nowe perspektywy rozwoju. Polscy przewoźnicy mają tego świadomość, dlatego inwestujemy w nowoczesny tabor, alternatywne źródła napędu, zautomatyzowane systemy sterowania i nowoczesną infrastrukturę. Tak więc "zielona kolej" to przede wszystkim inwestycje w innowacje. Kolej i zeroemisyjność jak najbardziej idą ze sobą w parze. Wdrożenie technologii wodorowych w transporcie szynowym będzie miało duże znaczenie dla ograniczenia emisji CO2.
- Polityka klimatyczna UE mocno ingeruje w gospodarkę, czego wyrazem są dyrektywy zawarte w Fit for 55. Jakie ryzyka niesie ten pakiet? Na co możemy się zgodzić, a co jest dla nas zbyt kosztowne czy ryzykowne?
- Chcemy ograniczyć emisję dwutlenku węgla w transporcie. Aby było to możliwe, konieczna jest poprawa dostępności infrastruktury umożliwiającej ładowanie pojazdów energią elektryczną. Ważnym instrumentem służącym realizacji tego celu będzie rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Obecnie na rynku polskim energia elektryczna ma zastosowanie przede wszystkim w zakresie użytkowania pojazdów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych. W przypadku branży długodystansowego ciężkiego transportu drogowego, w ramach której Polska jest liderem na rynku europejskim, obecnie paliwem alternatywnym, zdolnym zastąpić olej napędowy, jest gaz ziemny, czyli LNG i CNG. Z tego powodu Polska z zadowoleniem przyjmuje uwzględnienie gazu ziemnego jako paliwa alternatywnego w okresie przejściowym. Przy okazji chciałbym zwrócić uwagę na to, że Parlament Europejski i Komisja Europejska w ramach polityki klimatycznej Unii promuje wykluczające się rozwiązania. W naszej ocenie rozwiązania przyjęte w ramach tzw. Pakietu Mobilności I będą miały negatywny wpływ na realizację celów polityki klimatycznej UE. W szczególności chodzi mi tutaj o obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby co osiem tygodni. Zatem z jednej strony na takie kraje jak Polska narzuca się bardzo ambitne i trudne do wykonania cele związane z emisją CO2, a z drugiej - uchwala przepisy, które są korzystne przede wszystkim dla firm transportowych tzw. starej Unii i poświęcają na tym ołtarzu sprawy zanieczyszczenia środowiska. To dowód na hipokryzję brukselskich urzędników. Przedstawiciele Polski podkreślali to podczas dyskusji prowadzonych na poziomie UE dotyczących prac w zakresie pakietu Fit for 55. Dowodzą tego również wyniki studiów zleconych przez Komisję Europejską. Dlatego Polska, a także wiele innych państw, apeluje o przeprowadzenie rewizji tych przepisów, która pozwoli na zachowanie ich spójności z planami UE na rzecz ochrony klimatu i środowiska.
Przekop Mierzei Wiślanej stał się realizowanym projektem inżynierskim. To sukces Polski, że po latach debat i dyskusji na ten temat wreszcie ktoś wbił łopatę i rozpoczął realne działania. Ale wciąż pojawiają się krytycy, którzy negują sens tej inwestycji. Jak pan ocenia korzyści z podjęcia tego wyzwania? Port w Elblągu znów ożyje? Co jeszcze zyskujemy dzięki otwarciu Zalewu na Bałtyk?
- Krytycy mają prawo do wypowiadania swoich opinii, to zawsze jest najłatwiejsze, ale my robimy swoje. Staramy się patrzeć strategicznie, tak by stworzyć warunki do dogodnego rozwoju Polski także w kolejnych latach, dla przyszłych pokoleń. Gdybyśmy postępowali zgodnie z logiką naszych oponentów, to w naszym kraju nie powstałaby większość inwestycji. A gdybyśmy przenieśli się w czasie, do dwudziestolecia międzywojennego, to pewnie opozycja krytykowałaby pomysł budowy portu w Gdyni, bo przecież istniał już port w Gdańsku. Wiemy dobrze, że przekop Mierzei Wiślanej i budowa Kanału Żeglugowego to strategiczne inwestycje dla Polski, które przede wszystkim umożliwią swobodną i całoroczną żeglugę statków morskich do portu w Elblągu, Fromborku czy Tolkmicku. Znacząco skróci się dotychczasowa droga przez Cieśninę Piławską - o prawie 100 km. Dzięki tej inwestycji nasze porty w tym regionie, a także całe województwo warmińsko-mazurskie, zyskają nowe szanse rozwojowe. Każdy nowy szlak żeglugowy przyczynia się do wzrostu wydajności, konkurencyjności i budowania przewagi logistycznej polskiej gospodarki. Kanał na Mierzei Wiślanej stworzy tysiące nowych miejsc pracy. Będzie również szansą na rozwinięcie turystyki w tym regionie. Projekt przekopu Mierzei od początku pilotuje Marek Gróbarczyk, który dzisiaj jest wiceministrem infrastruktury. Za każdym razem, gdy mam okazję to czynić, dziękuję mu za zaangażowanie w tej sprawie. Dziękuję również z tego miejsca.
Panie ministrze, zaczęliśmy tę rozmowę od swoistego podsumowania, zatem na zakończenie prośba o kilka zdań na temat planów. W czasie debaty poświęconej 20-leciu Grupy PKP mieliśmy okazję zapytać o wizję kolei w następnej dekadzie. Pana ministra wypada zapytać o 10-lecie w polskiej infrastrukturze. Jak będzie wyglądała polska sieć drogowa, kolejowa, transportowa za 10 lat zdaniem ministra Adamczyka?
- Jeśli mówimy o planach na najbliższą dekadę w zakresie inwestycji drogowych, to mamy je już jasno określone. Za 10 lat kierowcy w Polsce będą mieli do dyspozycji praktycznie całą docelową sieć dróg szybkiego ruchu, czyli autostrad i dróg ekspresowych. Do tego powstanie co najmniej 100 obwodnic na drogach krajowych, których realizacja w obecnym programie została zaplanowana do 2030 r. Oczywiście nie poprzestajemy na budowie nowych tras, bo przecież dużej troski wymaga także infrastruktura drogowa, która już teraz jest w eksploatacji. Ministerstwo Infrastruktury opracowało niedawno projekt Programu Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 r. Jego celem jest zapewnienie stabilnego finansowania dla utrzymania spójnej, nowoczesnej i bezpiecznej sieci dróg krajowych w zarządzie GDDKiA. Program zakłada dostosowanie układu dróg krajowych do ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t, utrzymanie wymaganego stanu technicznego istniejącej infrastruktury oraz intensyfikację działań zmniejszających negatywny wpływ infrastruktury drogowej na środowisko. To pierwszy tego typu program wieloletni w Polsce. Na jego realizację przeznaczymy ok. 64 mld zł. Na docelowy system transportowy składać się będą również inwestycje zrealizowane w ramach Krajowego Programu Kolejowego, Programu Kolej Plus, Programu Przystankowego oraz wsparcia samorządów w przywracaniu połączeń autobusowych. Do tego dochodzi największy program inwestycyjny w historii spółki PKP Intercity. Do 2030 r. przewoźnik na nowoczesny tabor przeznaczy 19 mld zł. Plany obejmują inwestycje w wagony, nowoczesne lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne, a także piętrowe składy wagonowe typu push-pull. W 2030 r. cały tabor przewoźnika będzie nowy lub zmodernizowany, co zapewni wysoki poziom bezpieczeństwa podróży i wygody. Oczywiście wraz z rozwojem połączeń pasażerskich będziemy rozwijać infrastrukturę służącą do przewozów towarowych. W tym miejscu muszę wspomnieć o Parku Logistycznym Małaszewicze, który umożliwi zwiększenie obrotu towarowego między państwami Europy i Azji. Ostatnio Urząd Wojewódzki w Lublinie wydał decyzję o pozwoleniu na jego budowę. W sektorze lotnictwa sytuacja wygląda nieco inaczej. Tu pandemia w niespotykany dotąd sposób wpłynęła na rynek. W bardzo krótkim czasie ruch lotniczy w polskich portach ograniczony został niemal do zera. W takiej sytuacji sektor ten stoi dziś przed największym wyzwaniem od 75 lat, jakim jest przywrócenie ruchu lotniczego do poziomu sprzed pandemii. Jestem przekonany, że będą temu też sprzyjać inwestycje, np. Centralny Port Komunikacyjny. Nowe lotnisko będzie jednym z największych przesiadkowych portów lotniczych w Europie. CPK to też realizacja niemal 1 800 km nowych linii kolejowych czy budowa ok. 400 km nowych dróg.
Rozmawiali Maciej Wośko i Stanisław Koczot
