Jak Euro 2012 zmieniło polską rzeczywistość?

Przez pięć lat, które upłynęły właśnie od ogłoszenia decyzji UEFA, że Polska i Ukraina będą wspólnie gospodarzami tegorocznych finałów piłkarskich mistrzostw Europy, zmieniło się wiele, ale wszyscy mają świadomość, że nie jest tak, jak sobie wymarzyliśmy. Lata upłyną, zanim poznamy odpowiedź na pytania, które dziś cisną się na usta: czy nie przeinwestowaliśmy w stadiony budowane bardziej na miarę marzeń niż możliwości, czy za pośpiech przy wylewaniu autostrad nie będziemy długo płacić, kiedy przyjdzie je wkrótce remontować i czy ciężką próbę przetrwają firmy, które miały zarobić krocie na infrastrukturalnym skoku, a teraz stanęły przed widmem bankructwa, bo przelicytowały w morderczym wyścigu o kontrakty? Czy wyciągniemy wnioski z tej lekcji przyspieszonego rozwoju cywilizacyjnego?

Zapraszamy do serwisu EURO 2012 w INTERIA.PL

"Kiedy ogłaszano, że będziemy współorganizatorem Euro 2012 dotarłam właśnie na lotnisko Okęcie, będące rozbebeszonym placem budowy. Odstałam swoje w gigantycznej kolejce w Etiudzie, słuchając komentarzy: jak z takim bajzlem wszędzie mamy organizować tak wielką i poważną imprezę? Ale może, jeśli się uda, to coś się w tym kraju zmieni na lepsze...". To jeden z pierwszych komentarzy internautki podpisującej się "katmaso" pod entuzjastycznym tekstem na jednym z popularnych portali. Niebywałą radość w całym kraju zatruwał ten z głębi duszy płynący niepokój: Czy to się uda?

Wszyscy czuli, że jest szansa na cywilizacyjny skok. Wydawało się, że oto teraz zaleje nas powódź unijnych dotacji, za które w okamgnieniu powstaną równiutkie, szerokie drogi, po nowych torach pomkną szybkie, jak strzała, pociągi, żeby zawieść na nowiutkie, pachnące farbą stadiony opływających w dobrobyt rodaków i zagranicznych gości - obywateli zjednoczonej, nowoczesnej Europy. Choć obaw nie brakowało, bo wiadomo, że przy wielkich inwestycjach i wielkich pieniądzach bez afer obyć się nie może, chyba najwięksi pesymiści nie spodziewali się, że światem wstrząśnie wielki kryzys i postawi na głowie plany kreślone przez polityków z niezdrową dozą optymizmu.

Udało się, bo Euro 2012 nie przeniesiono do Niemiec, ani Włoch, co było przez moment realnym zagrożeniem. Ze stadionów możemy być dumni - kibice, którzy przylecą samolotami zobaczą nowoczesne i funkcjonalne lotniska, a potem ujrzą na własne oczy wizualizację hasła, z którym rząd jesienią 2011 r. poszedł do wyborów, by wygrać władzę drugą kadencję: "Polskę w budowie".

Niby nie ma się czego wstydzić. Kraj, który ledwie przed ośmioma laty wszedł do Unii Europejskiej, zaczął czerpać z jej hojnych dotacji i korzystać na otwarciu rynku, ma prawo się rozbudowywać. Nie ma też sensu mówić o polskiej specyfice. Wszędzie, gdzie w grę wchodzą wielkie kontrakty, wielkie pieniądze i szybkie tempo prac, trzeba się liczyć z opóźnieniami i kłopotami. Nie trzeba sięgać daleko, bo choćby na arenach olimpiad w Pekinie czy Atenach prace kończono tuż przed rozpoczęciem zawodów. Mamy jednak w sobie żal o te wszystkie potknięcia, których przytrafiło się w procesie przygotowań do mistrzostw zdecydowanie za dużo, i mamy prawo mieć pretensje to polityków, którzy zaklinali rzeczywistość, licząc, że jakoś to będzie.

Gdyby organizacja piłkarskich mistrzostw Europy 2012 zależała od długości wybudowanych autostrad i zmodernizowanych linii kolejowych, impreza zaplanowana w Polsce i na Ukrainie zostałaby odwołana. Na nasze szczęście do przeprowadzenia trzeciej pod względem rangi imprezy sportowej globu wystarczą stadiony. A z tymi, mimo kłopotów, poradziliśmy sobie całkiem nieźle. Piłkarze grali już na wszystkich czterech arenach wybudowanych z myślą o Euro. I choć terminy zakończenia budów opóźniały się, wykonawcy się zmieniali, bądź żądali dopłat, to fakty są takie, że dziś mamy w Polsce najnowocześniejsze i jedne z piękniejszych piłkarskich aren w Europie.

Wszystko o stadionach na Euro 2012 znajdziesz w specjalnym serwisie Sport

Powód do dumy jest, bo gdy UEFA wybierała nas na współgospodarzy mistrzostw, nie mieliśmy ani jednego obiektu spełniającego jej normy. Ale też trzeba przyznać, że zafundowanie sobie aren na miarę XXI wieku to kosztowny luksus. W końcu zostanie na nich rozegranych raptem 15 meczów.

Mniej więcej po 700 tys. zł kosztowały obiekty w Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu. Warszawski Narodowy, który pochłonął niemal 2 mld zł (o kilkaset tys. więcej niż planowano) znalazł się na liście stworzonej przez firmę KPMG na trzecim miejscu wśród najdroższych stadionów naszego kontynentu, ustępując tylko dwóm londyńskim kolosom: Emirates Stadium Arsenalu i Wembley. Na tym ostatnim koszt budowy każdego z 90 tys. miejsc obliczono na 10 tys. euro, w Warszawie mamy 57 tys. miejsc po 6,6 tys. euro za sztukę.

Teraz coraz więcej ekspertów łapie się za głowę i zastanawia, czy takie inwestycje kiedykolwiek będą w stanie na siebie zarobić. Miesięcznie utrzymanie samego Narodowego to ok. 1,5 mln zł. Zaplanowano na nim wprawdzie kilka imprez kulturalnych (m.in. sierpniowy koncert Madonny), ale - jak twierdzą fachowcy - trudno, żeby samofinansował się obiekt, na którym nie będą się odbywać systematycznie imprezy sportowe. Radzą, żeby oddać kolosa w zarządzanie profesjonalnej prywatnej firmie, która będzie tu ściągać gwiazdy estrady najwyższego sortu i dbać o komercyjne wykorzystanie wszystkich walorów obiektu. Postulują też sprzedaż sponsorowi nazwy obiektu, co mogłoby przynieść rocznie nawet kilkanaście milionów złotych.

Z podobnymi problemami borykają się pozostałe stadiony. Chociaż grają na nich systematycznie lokalne zespoły, są małe szanse, że to wystarczy by utrzymać obiekty, zwłaszcza w Gdańsku, gdzie na mecze Lechii przychodzi po kilka tysięcy osób. Pustkami świecą trybuny i loże dla VIP-ów, które udało się zapełnić tylko na inauguracji.

Dla UEFA oprócz stadionów, na których zostaną rozegrane mecze, najważniejsze są hotele. Przede wszystkim te, w których zamieszkają piłkarze, działacze i sponsorzy. Pod tym względem nie mamy się czym stresować, bo chociaż w statystykach pod względem "uhotelowienia" wciąż znajdujemy się pod koniec europejskiej stawki, to - zdaniem ekspertów - miejsc do spania, szczególnie tych tańszych, których będzie szukać najwięcej kibiców, jest wystarczająco dużo. - Baza hotelowa, najczęściej ujmowana w statystykach i porównywana z innymi krajami, jest u nas rzeczywiście skromna, jednak stanowi ona jedynie piątą część wszystkich miejsc noclegowych dostępnych w Polsce. Hotele oferują niespełna 110 tys. pokoi (nieco mniej niż tzw. Wielki Londyn) i ponad 200 tys. łóżek. Tymczasem cała rejestrowana baza noclegowa zbiorowego: hotele, motele, pensjonaty, domy wczasowe, wypoczynkowe, hostele, etc. i indywidualnego, czyli kwatery prywatne, apartamenty, pokoje gościnne, agroturystyka to ponad 900 tys. łóżek - mówi Andrzej Szafrański, szef portalu e-hotelarstwo i miesięcznika "Hotelarstwo". Jego zdaniem trzeba jeszcze dodać szarą strefę, szacowaną nawet na ok. 300 tys. łóżek.

Dlatego też, a także z powodu kryzysu, w Polsce w związku z Euro 2012 nie nastąpił boom w inwestycjach hotelarskich, który zapowiadano w latach 2007 - 2008. Mówiło się wówczas, że do mistrzostw w kraju może powstawać nawet 100 nowych obiektów rocznie. Warszawa miała stać się placem budowy kilkunastu nowych hoteli. - Rada miasta wprowadziła nawet od 1 stycznia 2008 r. zwolnienie z podatku od nieruchomości dla nowych inwestycji m.in. w hoteli, pensjonatów, działalności turystycznej i sportowej. Zakładano zwiększenie bazy hotelowej do 2012 roku o ok. 25-30 proc. Efekt - od wiosny 2007 do wiosny 2012 stolicy przybyło jedynie sześć nowych obiektów. Natomiast w ciągu ostatnich trzech lat działalność zakończyły trzy - mówi Andrzej Szafrański. W innych miastach plany skurczyły się z kilkudziesięciu do kilkunastu nowych obiektów.

Najlepszymi przykładami inwestycji celowych, związanych z mistrzostwami są centra pobytowe, takie jak hotel Remes w Opalenicy czy Mistral Sport w Gniewinie, przygotowane specjalnie pod potrzeby sportowców, wyposażone w boiska i sale odnowy biologicznej. W pierwszym w czasie mistrzostw zamieszka reprezentacja Portugalii, płacąc za dobę ok. 33 tys. euro. W drugim będą gościć Hiszpanie za stawkę kilkakrotnie niższą.

Warto podkreślić, że z 16 reprezentacji uczestniczących w Euro 13 (razem z naszą) zlokalizowało w hotelach w Polsce, Ukrainę wybrały tylko trzy.

Na liście sukcesów związanych z Euro 2012 muszą się znaleźć porty lotnicze. Choć pewnie znawcy branży powiedzieliby, że i tak by w nie inwestowano, bo to przyszłościowe i konieczne przedsięwzięcia, to czerwcowa impreza wiele procesów przyspieszyła. Oprócz zwykłych podróżnych w czasie piłkarskich mistrzostw ma się przez nie przewinąć nawet pół miliona kibiców.

Drugie lotnisko będzie miała wreszcie Warszawa. Modlin pełną parą wprawdzie ruszy dopiero po Euro, gdy zacznie obsługiwać regularne połączenia, ale w czasie mistrzostw weźmie na siebie część ruchu czarterowego, odciążając lotnisko im. Fryderyka Chopina na Okęciu, na którym dokończono m.in. budowę terminalu 2 i zmodernizowano nawierzchnię.

Nowe terminale, płyty postojowe i drogi kołowania mają Wrocław i Gdańsk. W stolicy Dolnego Śląska przepustowość lotniska wzrośnie do 3 mln osób rocznie, w Gdańsku do 5 mln. Modernizacja trwa też na poznańskiej Ławicy, gdzie prace zgodnie z planem mają potrwać do 2013 roku. Przed Euro 2012 ma być gotowa nowa strefa przylotów wraz z sortownią bagażu oraz pomieszczeniami technicznymi i biurowymi.

Wydatki na rozbudowę głównych lotnisk są szacowane na niemal 2,5 mld zł. Jak twierdzą przedstawiciele spółki Pl. 2012, koordynującej przygotowania do mistrzostw, samolot będzie często wybierany jako sposób przemieszczania się kibiców i gości turnieju po Polsce, a zwłaszcza pomiędzy Polską a Ukrainą.

Z inwestycjami nie poradzili sobie natomiast kolejarze. Jeszcze we wrześniu 2009 r. zapewniali, że do maja 2012 r. gotowe będą: połączenia kolejowe z lotniskami w Warszawie i Krakowie, linia Warszawa - Łódź, linia od Opola do granicy z Ukrainą, połączenie Wrocław - granica województwa dolnośląskiego i znaczna część trasy Warszawa - Gdynia. Łącznie przed Euro 2012 zmodernizowanych miało zostać ok. 600 km. Nic z tego.

Na Euro 2012 wyremontowanych miało zostać 232 z 349 km linii kolejowej z Warszawy do Gdańska, a z północy na południe Polski kibice mieli podróżować 20 komfortowymi pociągami Pendolino. Tory "udało się" dopiero rozgrzebać, a produkcja pociągów rusza. Do Polski składy przyjadą dopiero w 2014 r., czyli dwa lata po terminie. Modernizacja całości trasy zakończy się w 2015 r., choć miała w 2013 r. Efekt jest taki, że zamiast obiecywanych niespełna 3 godzin, trasę ze stolicy do Trójmiasta dziś pokonuje się w... 5,5 godziny, a w czasie mistrzostw pociągi przyspieszą do 4 godz. 15 min., bo zostaną przerwane prace remontowe.

Kolej nie poradziła sobie też z modernizacją połowy linii kolejowej z Warszawy do Łodzi, połączenia Wrocław - Poznań (prace ruszają dopiero na pierwszym odcinku, choć w maju tego roku gotowych miało być ponad 100 ze 162-km trasy) oraz gruntowną przebudową kolejowego kręgosłupa Warszawy pomiędzy stacjami Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia.

Kolejarze nie zdążą także z wszystkimi zaplanowanymi remontami dworców. Niepokojące sygnały płyną z Wrocławia i Poznania, gdzie wykonawcy ścigają się z czasem. Udało się z Dworcem Centralnym w Warszawie, ale głównie dlatego, że jego remont polegał na szorowaniu posadzek, myciu okien, malowaniu ścian i wymianie oznaczeń. Nie udała się budowa nowoczesnej stacji Warszawa Zachodnia. Przebudowywany jest Dworzec Wschodni, ale kibiców przywitają szpetne tunele, bo ich remont nie objął. Być może uda się je chociaż odmalować. PKP właśnie ogłosiły przetarg na tzw. estetyzację kilku dworców i przystanków w Warszawie. Prace mają zostać wykonane do 25 maja.

Na kolei jest tak źle, że do rangi najwyższego wydarzenia urosło zakończenie budowy zaledwie 2-km łącznika do portu lotniczego Chopina w Warszawie. Choć i tutaj wciąż pachnie kompromitacją, bo choć inwestycja miała się zakończyć już w 2011 r., prace będą się toczyć niemal do ostatniej chwili. Budowy nowego połączenia Krakowa z Balicami nawet nie zaczęto.

Zdaniem Adriana Furgalskiego, eksperta w branży infrastrukturalnej, kolej nie była przygotowana do realizacji tak wielkich inwestycji w ekspresowym tempie.

- Szwankowało projektowanie, przygotowanie przetargów, wreszcie nadzór - mówi Adrian Furgalski. - To się po prostu nie mogło udać. Przez lata nie inwestowano rocznie nawet 1 mld zł i nagle zechciano zwiększyć tę pulę kilkukrotnie - dodaje.

Prawdziwy blamaż czeka nas w przypadku dróg. Rządowy program budowy autostrad i dróg ekspresowych zakładał, że do Euro 2012 wybudowanych zostanie 2000 km tras ekspresowych i aż 1000 km autostrad. Dziś z tych planów pozostało niewiele.

Najbardziej jaskrawy przykład to kluczowa dla połączenia zachodu Europy z Warszawą autostrada A2 z Łodzi. Wyścig z czasem na 91-km odcinku trasy będzie trwać do ostatnich godzin, ale wszystko wskazuje na to, że nie uda się jej doprowadzić do tzw. stanu przejezdności. To określenie rząd, za zgodą parlamentu, wprowadził specjalnie do przepisów, żeby móc puścić ruch de facto przez plac budowy, czyli na drogi nie mające odbioru technicznego, części dodatkowej infrastruktury, a nawet górnych warstw nawierzchni.

W opinii obserwatorów los ściągnął na realizatorów tej inwestycji cały katalog nieszczęść. Zaczęło się od tego, że w ogarnianej kryzysem Europie, prywatnemu koncesjonariuszowi nie udało się zebrać funduszy na budowę. Wtedy rząd zmienił kurs i postanowiono, że autostrada mająca połączyć stolicę Polski z Europą Zachodnią powstanie w systemie tradycyjnym, czyli za pieniądze z budżetu. Z kalendarza spadały kolejne kartki, więc inwestycji już na stałe towarzyszył szalony pośpiech. Najpierw z rozstrzygnięciem przetargów (trasę podzielono na pięć odcinków), potem z projektowaniem drogi, a następnie z realizacją inwestycji.

Po drodze przytrafiło się jeszcze kilka nieszczęść. Z budową autostrady nie poradził sobie chiński Covec, choć Polska miała być dla firm z tego kraju bramą, przez którą podbiją unijny rynek usług budowlanych, a do robienia interesów u nas zachęcały ich korowody polskich polityków.

Niepowodzenie Azjatów tłumaczono m.in. różnicami kulturowymi. Miały one polegać na przykład na tym, że w budowie autostrady potrzebnej na Euro 2012 interes zwietrzyli lokalni notable, a Chińczycy nie wiedzieli jak sobie z tym zainteresowaniem poradzić. Budowlana branża aż huczy od plotek, że tuż po tym jak przetarg na budowę ponad połowy trasy wygrał Covec, w okolicy A2 naprędce powstało kilkadziesiąt firm budowlanych, które za podwykonawstwo podyktowało Chińczykom ceny nawet trzykrotnie wyższe od obowiązujących stawek. Koncern nie mógł liczyć na pomoc większych graczy, bo branża bojkotowała go za start w przetargu z ceną równą zaledwie połowie kosztorysu.

Pomocną dłoń wyciągnęły dopiero Dolnośląskie Surowce Skalne, dla których jednak budowa dróg była nowością. Spółka specjalizowała się dotąd jedynie w dostawach drogowych półproduktów takich jak kruszywa i masy bitumiczne. Do układania nawierzchni zaangażowano więc... Łotyszy.

Zaledwie kilka miesięcy od rozpoczęcia budowy Chińczycy odpowiadający za budowę ponad połowy z 90-km odcinka A2 popadli w finansowe kłopoty, co zakończyło się zerwaniem kontraktu. W wakacje budowę przejęły należąca do Francuzów Eurovia oraz Dolnośląskie Surowce Skalne. I te ostatnie po kilku miesiącach wpadły w finansowy dołek, jesienią zmarł prezes i główny udziałowiec DSS, a na wiosnę posypały się jak z rękawa wnioski o upadłość spółki.

Na dodatek po zimowych mrozach autostrada, choć ciągle niedokończona, popękała. Czy pojadą nią kibice, nie wiadomo. Rząd woli dmuchać na zimne i przygotował dla samochodów objazdy.Tysiące kibiców z Łodzi do Warszawy zamiast równą jak stół autostradą pojadą opłotkami m.in. przez Łowicz. Złośliwi mówią, że brak autostrad to i tak niewielki problem, bo pod względem drogowej infrastruktury do Euro 2012 kompletnie nieprzygotowane są miasta.

Na Euro 2012 nie powstaną także autostrada A1 z Torunia do Łodzi oraz jej śląski odcinek do granicy z Czechami, gdzie w połowie kwietnia nadzór budowlany zakazał kontynuacji budowy mostu, bo dalsze prace groziły katastrofą, oraz A4 do granicy z Ukrainą. Tam na przeszkodzie stanęły warunki geologiczne albo problemy z zaangażowaniem wykonawców.

Tak jak obiecali, na mistrzostwa zdążyli za to prywatni koncesjonariusze. Autostrada Wielkopolska pół roku przed terminem ukończyła ponad 105-km odcinek A2 do granicy z Niemcami, a GTC oddało do użytku 60-km fragment A1 do Torunia.

Podsumowanie wygląda mizernie. Do Euro 2012 kierowcy dostaną niewiele ponad 400 km z 1000 km obiecanych autostrad. To i tak niezły wynik, ponieważ z 2 tys. dróg ekspresowych przybędzie zaledwie czwarta część (480 km). Politycy obiecywali, że wygodne i szybkie trasy połączą m.in. stolicę z Gdańskiem, Wrocławiem, Lublinem, Białymstokiem, a także Wrocław z Poznaniem oraz stolicę Wielkopolski z Grudziądzem. W budowie jest 48 odcinków popularnych ekspresówek, ale realizacja większości zaplanowanych tras nawet się nie rozpoczęła. Większość inwestycji zatrzymał kryzys i budżetowe cięcia.

Czytaj raport specjalny serwisu Motoryzacja nt. stanu polskich autostrad w przededniu Euro 2012

Dramatycznym epilogiem drogowej porażki mogą być kłopoty firm budowlanych. Zanosiło się na to, że infrastrukturalnych inwestycjach zarobią krocie, a teraz okazuje się, że właściwie dokładają do interesu, żeby nie stracić reputacji i kontraktów. Starają się wytargować od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad 2,8 mld zł dopłat do zrealizowanych umów. Rządowa agencja większość roszczeń oczywiście odrzuca, a na dodatkowe kwoty zgadza się tylko wtedy, gdy rzeczywiste warunki realizacji inwestycji mocno odbiegały od opisanych w umowie. Poniekąd słusznie argumentuje, że wykonawcy godząc się na warunki powinni byli przewidzieć zagrożenia.

Poniekąd, bo sytuacja na rynku nie była zdrowa. W przetargach na budowę dróg startowali wszyscy gracze obecni na naszym rynku, ale tak naprawdę warunki dyktowały takie egzotyczne firmy jak Covec, deklarujący wybudowanie części autostrady Łódź - Warszawa za połowę ceny kosztorysowej GDDKiA, a właśnie koszt był głównym czynnikiem decydującym o zwycięstwie w przetargu. W efekcie wszyscy wykonawcy składali nieracjonalnie niskie oferty, a późniejsze podwyżki cen surowców i paliw o jedną trzecią spowodowały, że znaleźli się głęboko pod kreską. Teraz w branży mówi się, że poza wspomnianymi już DSS mogą się w tym roku pojawić inne przypadki spektakularnych plajt.

Jedną naukę drogowa dyrekcja wyciągnęła. Zmienia zasady przeprowadzania przetargów. Szans na wygraną nie będą już miały firmy nie mające w Polsce odpowiedniej bazy wykonawczej. Jest więc nadzieja, że takie potknięcia jak z Chińczykami już się nie powtórzą.

W połowie kwietnia, na 56 dni przed inauguracyjnym meczem mistrzostw, spółka PL.2012, odpowiedzialna za przygotowanie imprezy, zrobiła wyliczenia, opublikowane w "Dzienniku Gazecie Prawnej", z których wynika, że tak naprawdę i bez autostrad kibice świetnie dadzą sobie radę z dojazdem na stadiony, bo będzie ich trochę mniej niż się spodziewano, a policjanci w newralgicznych punktach zadbają, żeby ruch był płynny.

No cóż może i lepiej, że dziurawą autostradową sieć wykonawcy dokończą bez pośpiechu i fuszerki później. W końcu jakoś sobie dotąd radziliśmy podczas papieskich pielgrzymek, w których uczestniczyły w sumie miliony wiernych, więc najazd paruset tysięcy też zniesiemy. Byle tylko piłkarze strzelali bramki. Nasi piłkarze.

Maciej Łukasik

wsp. MS, SŁ

Zapraszamy do serwisu EURO 2012 w INTERIA.PL