Jaśniej znaczy bezpieczniej

Ryzyko wypadku w nocy jest ok. 2-3 razy większe niż w dzień, a gdy do niego dojdzie, w co czwartym ginie człowiek, natomiast za dnia w co piętnastym. Wypadki po zapadnięciu zmroku mają poważniejsze skutki co potwierdza także ubiegłoroczna statystyka. Pomiędzy 22.00 i 5 rano zdarzyło się 7,5 proc. wypadków, w których poniosło śmierć 15,5 proc. ubiegłorocznych ofiar.

Już sam okres zmroku i świtu stwarza niekorzystne warunki dla prowadzących i zwiększa ryzyko wypadku i to ciężkiego w skutkach. W 2017 roku o takiej porze wydarzyło się 7 proc. wypadków, w których zginęło 9,2 proc. osób.

Policyjna statystyka za 2017 rok wskazuje, że na 40 wypadków drogowych, których bezpośrednią przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu, w oświetleniu odnotowano 45,5 proc. niesprawności ogółem. Dlatego policja regularnie prowadzi kontrole oświetlenia pojazdów i każdego roku wystawia ok. 100 tys. mandatów, a z powodu niesprawności oświetlenia zatrzymuje 300 tys. dowodów rejestracyjnych rocznie.

Badania techniczne i wymagania nie zmieniły się od dziesięcioleci. - Stan przeciętnych świateł pojazdów, znajdujących się w ruchu, daleko odbiega od wymagań i potrzeb bezpieczeństwa. Statystyki wypadków po zapadnięciu zmroku w stosunku do pory dziennej nie pozostawiają żadnych wątpliwości - podkreśla ekspert Instytut Transportu Samochodowego Tomasz Targosiński.

Złe oświetlenie to skutek jednego z trzech elementów: zła żarówka (ksenon, LED), wadliwa/zużyta lampa, nieprawidłowe ustawienie świateł (w tym rozregulowany lub źle używany korektor pochylenia). - Potrzeba decyzji, aby światła rzeczywiście dokładnie sprawdzać. Nowoczesne urządzenia są dostępne, ale badanie nimi nie jest wymagane - wskazuje niekonsekwencje ustawodawcy Targosiński.

Andrzej Grzegorczyk z Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym podkreśla, że nadal zbyt wiele aut ma źle ustawione światła zarówno drogowe jak i mijania. - Kierowcy zapominają o regulacji świateł w modelach, które są wyposażone w taki mechanizm. Skutek jest taki, że ich samochody oślepiają - tłumaczy Grzegorczyk. Nieprawidłowo ustawione światła zapewniają w nocy zaledwie 20-metrową widoczność. Bezpieczna prędkość wynosi wówczas 30-40 km/h.

Ponadto badania lekarskie w marginalnym stopniu dotyczą wzroku i słuchu, tymczasem u kierowców w wieku powyżej 60 roku życia poziom widzenia maleje do 15 proc. ich możliwości i to bez względu na korektę. - Są bardziej podatni np. na oślepianie, znacznie gorzej od młodych widzą podczas zmierzchu. W związku z tym mają trudności w ocenie odległości nadjeżdżającego pojazdu. Źle widząc niepewnie czują się za kierownicą, potrafią nagle zmieniać pas ruchu - opisuje niebezpieczne zachowani Grzegorczyk. Dodaje, że wzrok kierowcy badany jest tylko raz, przy wyrabianiu prawa jazdy.

Znane żarówki halogenowe powoli odchodzą do lamusa, zastępowane nie tyle lampami wyładowczymi, zwanymi powszechnie ksenonami, co diodami świetlnymi (LED) oraz laserami. - Co do zasady jest to nowa jakość w oświetleniu - przyznaje Targosiński. Za najbardziej obiecujące uważa "adaptacyjne światła drogowe", dostosowujące wiązkę tak, aby możliwie szeroko oświetlać drogę (jak światła drogowe), ale nie oślepiać (wycinanie "cienia" w miejscu nadjeżdżających i poprzedzających pojazdów). - Ich skuteczność i poprawa bezpieczeństwa zależą od konkretnego rozwiązania, zastosowanej technologii i jakości oprogramowania sterującego, czyli od producenta - podsumowuje Targosiński.

Przypomina jednak, że LED to jedynie źródło światła tak samo "dobre" z punktu widzenia oświetlenia, jak żarówka halogenowa czy lampa wyładowcza (ksenon). - Co do zasady są bardziej wydajne (mniej energochłonne). Istota jakości oświetlenia wynika z konstrukcji samej lampy. Wymagania homologacyjne są takie same jak dla halogenów, ale występuje silna presja producentów, aby obniżyć je (choć i tak są minimalistyczne), aby LED-y były jeszcze tańsze w produkcji - wskazuje przedstawiciel ITS.

Zaznacza, że wymagania homologacyjne są dla tych świateł bardzo ogólnikowe. Dlatego mogą zdarzać się rozwiązania nie najlepiej "radzące" sobie z "adaptacją", a nawet oślepiające innych kierowców. Badania brytyjskie wskazują, że problem może być znaczący. Światła te wymagają bardzo precyzyjnej kalibracji. W warunkach eksploatacji i niefachowych napraw (import uszkodzonych używanych samochodów) mogą stanowić realne zagrożenie. Nie ma przygotowanej skutecznej technologii do ich badania w ramach przeglądu technicznego.

LED-y mają też wrodzone wady. Jest nią np. duża wrażliwość na temperaturę. LED-y niskiej jakości szybko tracą swe właściwości w sposób niedostrzegalny dla użytkownika. - Dlatego powinny być dokładnie sprawdzane fotometrycznie podczas każdego przeglądu technicznego. Kolejną wadą jest niska temperatura klosza lampy, podczas opadów śniegu może on przyklejać się i zasłaniać światło wychodzące z lampy. Niskiej jakości LED-y mogą uszkadzać wzrok - ostrzega Targosiński. "Laser" działa bardzo podobnie jak LED. Pozwala na znaczną miniaturyzację lampy. - Światło lasera może być niebezpieczne w przypadku uszkodzenia lampy, wymaga odpowiednich zabezpieczeń. To nadal bardzo kosztowne rozwiązanie w stosunku do właściwości - podsumowuje Targosiński.

Natomiast Grzegorczyk zauważa, że jasno oświetlające drogę reflektory dostępne są zazwyczaj w drogich autach, a zatem mogą korzystać z nich nieliczni. Na dodatek w Polsce dwie trzecie aut ma ponad 11 lat i zazwyczaj zużyte odbłyśniki reflektorów lub zmatowione szkła.

td