Piotr Stefaniak, Nowy Przemysł: Przeładunki Portu Gdańsk po I półroczu zwiększyły się rok do roku o 4,2 proc. A wiele innych portów na świecie odczuwa słabszą koniunkturę w handlu zagranicznym.
Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk: - Ten rok będzie piątym z rzędu nieprzerwanego wzrostu przeładunku towarów. Pobijemy rekord sprzed roku. Awansowaliśmy w rankingu portów bałtyckich z 7. na 6. miejsce. A w obrotach drobnicą w kontenerach umacniamy się na 2. - za kompleksem St. Petersburga, zmniejszając do niego dystans.
Z czego wynika ten sukces?
- Po pierwsze: odczuwamy efekt poprawy dostępu do portu - budowy ciągów autostrad w kraju, budowy tunelu pod Martwą Wisłą i modernizacji mostu, który 6-krotnie zwiększył przepustowość linii kolejowej do Portu Północnego. Po drugie: i my, i prywatni operatorzy poczyniliśmy inwestycje. Po trzecie: obsługujemy zaplecze gospodarcze naszego kraju i południowych sąsiadów. Dobrym prognostykiem jest nieprzerwany od lat wzrost polskiego eksportu.
Po I półroczu przeładunki drobnicy w kontenerach na eksport wzrosły aż o 27 proc. Dlaczego?
- Dużo aktywniejsi byli nasi eksporterzy, znajdując rynki zbytu poza Unią, zwłaszcza na Dalekim Wschodzie. Wzrosły przeładunki towarów w kontenerach chłodzonych, tych z produktami rolno-spożywczymi. Wzrost obrotów to także rezultat tego, że kolejni polscy przedsiębiorcy przekonują się, iż łatwiej i taniej jest im korzystać z naszej obsługi, niż z portów Europy Zachodniej.
Projektowane inwestycje operatorów nie sprawią, że zmieni się charakter Gdańska - portu uniwersalnego?
- Nie. To ważne, bo działalność oparta na kilku grupach towarów pozwala uniknąć skutków dekoniunktury na którymś z rynków. W październiku oddamy do użytku drugi pirs w DCT; jego zdolności przeładunkowe wzrosną z 1,5 mln TEU do ponad 3 mln TEU. W efekcie przejściowo w obrotach zwiększy się udział drobnicy. Ale już za 2-3 lata gotowa będzie inwestycja OT Logistics i wzrosną przeładunki towarów suchych - pasz i zbóż.
Te przedsięwzięcia realizują inwestorzy krajowi i zagraniczni.
- Każdy jest traktowany tak samo. Staramy się pozyskać kolejnych - do zagospodarowania i lepszego wykorzystania potencjału portu wewnętrznego i naszych wolnych nieruchomości. Marzy się nam bowiem w Gdańsku port piątej generacji.
Co to znaczy?
- Port powinien mieć silne zaplecze przemysłowo-logistyczne. Przespano trochę tę możliwość... W naszym otoczeniu lub na zapleczu, na gruntach dzierżawionych od miasta, powstają prywatne magazyny i obiekty tak zwanej małej produkcji przemysłowej. Moim marzeniem jest, by podobne obiekty wyrastały także na 150 ha wolnych terenów Portu. Naszym atutem jest również działalność wolnego obszaru celnego.
W czym problem z tymi nieruchomościami?
- Są niezagospodarowane albo zaniedbane. Ich remont się nie opłaca, bo dziś albo stosuje się nowe technologie składowania albo klienci mają inne potrzeby. Chcemy systematycznie burzyć stare obiekty i budować nowe.
Na własny koszt?
- Tak, gdyż bardziej się nam opłaca dzierżawić profesjonalnie przygotowaną infrastrukturę niż sam grunt.
- Te inwestycje będą realizowane bez środków unijnych. Dofinansowanie z Unii dostaniemy natomiast na takie przedsięwzięcia infrastrukturalne, jak pogłębienie toru wodnego na Martwej Wiśle czy przebudowa układu drogowo-kolejowego w Porcie Północnym.
Jakie nakłady planujecie do roku 2023?
- Zakładamy, że będziemy beneficjentem środków unijnych na dwa projekty z programu CEF na kwotę 0,5 mld zł. Nasz wkład wyniesie 15 proc. Gdy do tego dołożymy inwestycje innych podmiotów w infrastrukturę dostępową do portu, kwota nakładów przekroczy 1,5 mld zł. Własne środki zaangażujemy głównie w ofertę składowania i przetwórstwa. Przypomnę, że w 2015 roku mieliśmy 84 mln zł zysku, a rentowni jesteśmy już od lat.
A ile zainwestują prywatni operatorzy?
- Licząc z kończoną inwestycją DCT i pierwszym etapem inwestycji PERN, w latach 2016-20 będzie to kwota około 7 mld zł.
Według bankowych analityków, istnieją realne możliwości, by Gdańsk stał się niedługo głównym konkurentem portów niemieckich i regionu Beneluksu, obsługując przeładunki towarów na rynki Środkowej i Wschodniej Europy.
- To już się dzieje! Obroty gdańskiego portu rosną także dlatego, że coraz więcej firm z naszego regionu odprawia towary u nas, a nie w portach zachodnich. Przekonują m.in. ich niższe stawki usług i krótszy czas nadania lub odbioru towarów.
- Po zmianach legislacyjnych już półtora roku temu wszystkie krajowe morskie porty usprawniły odprawy graniczne. Różne służby dokonują ich teraz wspólnie i nie zajmuje im to więcej niż 24 godziny. Zniknęła więc nasza pięta achillesowa i powód niższej jakości obsługi niż w portach zachodnich. Dziś zresztą gros towarów w kontenerach odprawia się zdalnie na morzu, via internet, a kontroli na lądzie podlega tylko 2-3 proc. z nich.
Ale o wyborze portu decydują nie gestorzy ładunku, lecz spedytorzy. Ci globalni stosują zasadę wyboru "swojego" portu.
- Niestety... Na przykład podczas naszego spotkania z kontrahentami ze Słowacji wyjaśnialiśmy, dlaczego usługi Gdańska są tańsze od tych, które oferują porty niemieckie. A oni mówią, że ich spedytor ma inne zdanie... W pewnej mierze może to także kwestia przyzwyczajenia lub lenistwa spedytorów; nie chce im się zmieniać wypracowanych relacji.
Wasza strategia przewiduje co najmniej podwojenie przeładunków - do 68-100 mln ton do roku 2027. Trzeba by zbudować tak zwany Port Centralny...
- Należałoby go zlokalizować go na otwartym morzu, poza ujściem Martwej Wisły. Taki projekt wymaga m.in. kilkuletniego badania zmian zachodzących w gruncie oraz innych warunków naturalnych, także związanych z wymogami programu Natura 2000. Zakładamy, że rozpoczęta już faza koncepcyjna potrwa do roku 2019. Wtedy zaczną się konkretne rozmowy z potencjalnymi inwestorami, bo skala nakładów przekracza nasze możliwości. Już zresztą gościmy pierwsze delegacje, głównie z Chin - z pewnością to też pokłosie niedawnej wizyty w Polsce przewodniczącego Xi Jinpinga.
Jeżeli wszystkie plany się urzeczywistnią, jaką pozycję port w Gdańsku zajmował będzie za 10 lat?
- Mamy szansę wejść do grona 15 największych portów Europy, a w basenie Morza Bałtyckiego stać się drugim pod względem wielkości przeładunków. Ale celem jest nie tylko umocnienie Gdańska jako hubu przeładunkowego drobnicy w kontenerach, lecz stworzenie hubu logistycznego - z wykorzystaniem środków wielomodalnych, także śródlądowej żeglugi Wisłą.
Piotr Stefaniak
Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"
