Koła w ruch. PKP na progu poważnych zmian

Opinia lidera w branży ma oczywistą wymowę i podana została z całą rozwagą.

- Nasz właściciel stwierdził, że jest to najlepszy dokument spółek z grupy PKP, a co istotne, że określone cele są realne do osiągnięcia - powiedział Wojciech Balczun, prezes zarządu, prezentując dziennikarzom założenia strategii.

Wyznaczając swoje miejsce na rynku, spółka musiała wpierw oszacować jego wielkość. W dokumencie zakłada wzrost własnych przewozów średnio o 2,35 proc. rocznie, a łącznie w ciągu pięciu lat - o 9,7 proc. Będzie to wyższe tempo niż całego rynku polskiego, który zwiększy się ze 228,4 mln ton do 244,8 mln ton na koniec okresu, tj. łącznie w tym pięcioleciu o 7,2 proc. Jak odnieść się do takich danych poza oczywistością, że dzięki różnicy w tempie wzrostu, PKP Cargo zdobędzie większy udział w polskim rynku kolejowym?

W 2011 roku licencjonowani w Polsce przewoźnicy przetransportowali o 5,9 proc. więcej niż w 2010 roku - informuje Urząd Transportu Kolejowego.

W ciągu jednego roku uzyskali więc zbliżoną dynamikę przewozów, jaką PKP Cargo zakłada na kolejne pięć lat. Jeszcze wyższy jednoroczny wzrost (o 8 proc.) odnotowali w 2010 roku.

A jednak pięciolecie 2007-11 kolej w Polsce zamknęła na minusie. Trafił się jeden, 2009 rok wyjątkowo głębokiej depresji (-20 proc.), którego kolejarze nie byli w stanie dotychczas odrobić.

Zdaniem Wojciecha Balczuna, przyjęty w strategii PKP Cargo scenariusz "nie jest hurraoptymistyczny". Jednak zarząd uwzględnił w nim "możliwe czynniki ryzyka i liczy się z uwarunkowaniami rynkowymi".

Do pierwszych zaliczył niepewny stan gospodarki w UE, a także możliwe osłabienia tempa wzrostu w Polsce.

Ważnym czynnikiem ryzyka jest też rosnąca konkurencja. Zarząd PKP Cargo obawia się zarówno możliwego rozpoczęcia silniejszej walki konkurencyjnej oraz tego, że niektóre nowe spółki będą realizować na polskim rynku usługi przewozowe poniżej kosztów.

- Prognoza rynku głównego gracza nie jest odważna, ale rzetelna - komentuje Jacek Bieczek, prezes zarządu CTL Logistics. - My co prawda szacujemy wzrost na ponad 2 proc. rocznie, lecz nie jest to istotna różnica.

Tempo rozwoju rynku kolejowego będzie zależało zarazem od zmiany struktury przewozów, czyli przekształceń w gospodarce. W okresie roku - dwóch nie będą one zauważalne, z wyjątkiem spadku zleceń na dostawy kruszyw na budowy dróg. Jednak za pięć lat mogą być już bardzo widoczne.

Efektywność kolei na całym świecie zasadza się na wożeniu ładunków masowych na duże (ponad 300 km) odległości. Jednak o ile na Zachodzie duży udział w przewozach mają produkty przetworzone (np. w Niemczech połowę), to w Polsce dominuje model przewozów surowców. W ub. roku na surowce energetyczne przypadało 40,4 proc. (w tym na węgiel kamienny 39,9 proc.), a drugie tyle na kruszywa i piasek, koks i brykiety oraz rudy metali.

Ta struktura będzie się zmieniać. Kto wie, czy impuls nie wyjdzie... z polskiej energetyki. Z jednej strony zmienia się zużycie finalne nośników energetycznych.

Już w 1999 r. zużycie paliw ropopochodnych w gospodarce (28-proc. udział) przewyższyło zużycie finalne węgla, a trend ten się umacnia. Z drugiej strony, nowe bloki energetyczne opalane węglem będą potrzebowały nieco mniej surowca niż stare albo będą zasilane gazem. Za 3-4 lata powinniśmy też wiedzieć, jak to jest z własnym gazem łupkowym i jak może rosnąć jego zużycie, kosztem np. węgla.

Zatem przy prawdopodobnym stabilnym wzrośnie gospodarczym w tempie 2-4 proc. rocznie, zapotrzebowanie na "surowcowy" model przewozów koleją będzie rosnąć wolniej lub się skurczy.

Paradoksalnie, zjawisko to może się okazać korzystne dla wielu przewoźników.

Będą zmuszeni szukać bardziej rentownej działalności, a ta leży w segmentach dotychczas mało eksplorowanych przez nich, czyli w transporcie przetworzonych wyrobów. Warunek jest jeden - trzeba do tego przekonać klientów.

W pięcioleciu, o którym mówimy, będzie to całkiem realne po raz pierwszy, odkąd 30 lat temu samochody zaczęły eliminować kolej z gry. W 2014 roku zostaną wyremontowane główne szlaki północ-południe, w rok później także wschód-zachód. Na nich pociągi będą mogły rozwijać prędkość do 80 km/h, a handlową - wyższą niż średnia obecnie w Niemczech (54 km/h).

Jeżeli administrator torów nie zdusi przewoźników nadmiernymi opłatami za dostęp do nich, to przewoźnicy z dnia na dzień niemal potroją swoją rentowność. Można zakładać, że w ich interesie będzie podzielenie się zyskami z klientami.

- Wyższa prędkość stanie się atutem w przewozach rozproszonych, czyli pojedynczymi wagonami - stwierdza prezes Bieczek. - To jest jeden z kierunków, który rozwijamy, aby być gotowym, gdy polepszą się warunki na kolei.

Bardzo dobre perspektywy mają przewozy intermodalne. Dominujące i w tym segmencie PKP Cargo przewiduje, że ich usługi zwiększą się w ciągu pięciu lat o 67 proc. Kto wie, czy takie założenia nie są asekuranckie. W porównaniu do 2010 roku, w ub. roku zanotowano 28-proc. wzrost przeładunku w polskich portach kontenerowych, co dało już ponad 1,35 mln TEU (kontenerów 20-stopowych). W tym roku ma być 1,5 mln TEU, w ciągu pięciu lat 3 mln.

- Do zagospodarowania jest bardzo duży i dochodowy rynek, którego atrakcyjność wynika z tego, że transport intermodalny oferuje usługi konkurencyjne zarówno pod względem czasu dostarczenia towaru, jak i kosztów wykonania - mówi Grzegorz Misiąg, prezes zarządu Uboat Line.

Co istotne, transport intermodalny daje pracę różnym rodzajom transportu i osłabia problem konkurencji wewnątrzgałęziowej.

Siła tej konkurencji będzie zależała także od zmian właścicielskich na kolei.

W przyszłym roku "ostatecznie", jak wynika z wypowiedzi wiceministra transportu Andrzeja Massela, zostanie sprywatyzowane PKP Cargo. Zmieni się zapewne właściciel CTL Logistics, największej spółki w grupie tzw. przewoźników niezależnych (tj. bez kapitału państwowego, bez przemysłowej proweniencji).

Można się spodziewać przesunięć własnościowych wśród niektórych przewoźników "przemysłowych".

Tylko te zmiany w ciągu pięciu lat ukształtują całkiem nowy układ sił na rynku kolejowym. Mogą wywołać dalszą reakcję zagranicznych przewoźników, broniących swoich pozycji lub szukających okazji do wzmocnienia. Możliwe są alianse małych przewoźników z dominującymi. Już obecnie PKP Cargo zawahało się, czy na pewno wykorzystać zdobyte certyfikaty i te wkrótce przyznane (w Holandii, Belgii i na Węgrzech), pozwalające na samodzielne prowadzenie pociągów w tych krajach, czy działać bardziej "ostrożnie," aby nie wywołać retorsji.

Kierunek przewozy zagraniczne - to kolejowa wyższa szkoła jazdy, dostępna tylko dla najsilniejszych kapitałowo i organizacyjnie. PKP Cargo zakłada ich zwiększenie do 2016 roku niemal pięciokrotnie, co będzie stanowiło już niemal 6 proc. wszystkich ich przewozów (bez transportu transgranicznego).

Już w ub. roku podczas jednej z sesji Europejskiego Kongresu Gospodarczego mówiono, że zaledwie po kilku latach procesu liberalizacji rynków kolejowych, czas małych przewoźników kolejowych w Europie mija i należy się spodziewać procesów konsolidacji. Jak się okazuje, trend ten nabiera wyrazistości.

Zmiany na kolei zależeć będą jednak nie tylko od rynku i jego graczy, ale także od skuteczności polityki resortu transportu i rządu. Należy zakładać, że politycy będą zabiegać o realizację zaleceń unijnych i stawiać na rozwój transportu zrównoważonego.

Do tego potrzebna jest m.in. zmiana systemu finansowania zarządcy infrastruktury kolejowej. Obecnie im dalej z zachodu na wschód Europy, tym poziom stawek dostępu do niej rośnie, maleje natomiast poziom dopłat budżetu państwa do tej infrastruktury.

To potrzebne zmiany, bo formuła spółki handlowej PLK, korzystającej z pozycji monopolisty, kolejny rok pcha ją do podnoszenia stawki opłat za dostęp do torów do poziomu przekraczającego znacznie inflację. Bez tych zmian wątpliwe jest osiągnięcie nawet dwuprocentowego wzrostu przewozów koleją.

Piotr Stefaniak