Kolej niekonkurencyjna dla kół

Zdaniem Jana Buczka, prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, dzisiaj pomiędzy koleją a transportem drogowym praktycznie nie ma konkurencji - bo różnica w jakości usługi jest ogromna - oczywiście na niekorzyść kolei - która nie tylko jest wolniejsza, ale także nie potrafi w pełni zapewnić bezpieczeństwa powierzonego jej mienia. Przyczyny to, jego zdaniem, odkładanie prywatyzacji spółek kolejowych.

Wygląda na to, że w tej dziedzinie, chociaż powoli, jednak coś się zmienia. Bliska wejścia na giełdę jest pierwsza spółka z grupy PKP - PKP Intercity, wreszcie zaczęły się też zmiany w PKP Cargo, które - chociaż dopiero w perspektywie kilku lat - mają doprowadzić do częściowego sprywatyzowania największego przewoźnika towarowego.

Oprócz niewydolności największej towarowej spółki kolejowej, przyczyną tego, że kolej przegrywa z transportem samochodowym, jest bardzo zły stan torów. Czy można się spodziewać poprawy jakości infrastruktury kolejowej? Krzysztof Łańcucki, rzecznik odpowiadającej za ich jakość spółki PKP PLK, przekonuje, że tak.

- Korzystnie na stan infrastruktury wpływa program modernizacji kolei: tylko w ramach programu operacyjnego "Infrastruktura i środowisko 2007-13" zmodernizowanych zostanie 1200 km linii kolejowych, właśnie tych, na których skupiona jest znaczna część przewozów towarowych i pasażerskich (nakłady: 6,7 mld euro). Dalsze setki kilometrów linii zostanie gruntownie wyremontowanych do 2013 r. w ramach regionalnych programów operacyjnych (nakłady: 480 mln euro) - mówi Łańcucki.

Te i inne inwestycje (w tym prowadzone ze środków z budżetu państwa i środków własnych PLK), jak deklaruje rzecznik PKP PLK, polepszą stan techniczny najważniejszych linii kolejowych. Łącznie do 2015 r. w ramach wszystkich programów inwestycyjnych (z uwzględnieniem także środków, jakie będą uruchomione po oddłużeniu PKP Przewozy Regionalne) na poprawę stanu technicznego infrastruktury kolejowej PKP PLK planuje wydanie kwoty 49 miliardów złotych.

Na razie jednak średnia prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi 26,8 km/h. PLK argumentuje, że nie jest aż tak źle, bo na wskaźnik ten wpływa wliczenie do niego tzw. pociągów zdawczych (z natury powolnych, bo obsługujących punkty ładunkowe). Operator infrastruktury zapewnia, że trend polegający na przybywaniu miejsc, w których obowiązują ograniczenia prędkości, został zahamowany. Nawet jeśli tak faktycznie jest, oznacza to jedynie, że nie będzie gorzej. Na poprawę trzeba będzie poczekać.

Ekoparadoksy

Stan infrastruktury kolejowej to tylko jeden z dwóch elementów decydujących o tym, na ile jeżdżenie po torach jest konkurencyjne w stosunku do transportu drogowego. Drugim są koszty korzystania z torów. Polska jest pod tym względem jednym z najdroższych krajów w Europie.

Co gorsza, wszystko wskazuje na to, że koszty te nie będą malały, lecz rosły. Do wysokich stawek dojdą jeszcze spodziewane w najbliższych latach podwyżki cen energii elektrycznej. Chociaż wynikają one z szeregu przyczyn (np. z konieczności inwestycji w elektrowniach, drożejących surowców energetycznych), to na dokładkę jeszcze przyczyni się do tego prowadzona przez Unię Europejską polityka ograniczania emisji dwutlenku węgla. W momencie gdy kolej w coraz większym stopniu korzysta z trakcji elektrycznej, będzie więc płaciła swego rodzaju podatek ekologiczny, którego nie musi płacić bardziej zanieczyszczający atmosferę transport samochodowy.

- Oczekiwanie, że kolej będzie bardziej konkurencyjna ze względu na politykę ograniczania emisji CO2, nie jest więc uzasadnione. Na razie bardziej na tym traci. Chociaż ten czynnik związany z emisją CO2 nie jest w tym wypadku wiodący - mówi Roman Gurbiel, ekspert fi rmy doradczej Booz Allen Hamilton.

Czy można się spodziewać w przyszłości ruchów ze strony Unii Europejskiej mających na celu obciążenie podobnymi kosztami firm drogowych? Zdaniem Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor", to bardzo mało prawdopodobne. Nawet jeśli do tego dojdzie, to nie szybko.

- W sytuacji, gdy mamy do czynienia z podwyżką kosztów działania firm zajmujących się transportem drogowym przez to, że brakuje pracowników i drożeje paliwo, nie wyobrażam sobie, żeby kraje, w których jest to poważny problem, takie jak Niemcy albo Francja, zgodziły się na dyskusję na ten temat - uważa Furgalski.

Jeżeli więc będą czynione przez UE jakieś kroki, to będą miały one, jego zdaniem, raczej ewolucyjny charakter i pójdą w kierunku np. promowania produkcji mniej szkodliwych samochodów, zaostrzania dopuszczalnych norm emisji spalin itp.

Reakcja na wypadki

To, co prawdopodobnie w większym stopniu będzie miało wpływ na warunki funkcjonowania firm transportowych, to kwestia, w jaki sposób politycy zmierzą się z bardzo ostatnio wrażliwym tematem - liczbą wypadków na drogach. W zeszłym roku po raz pierwszy od paru lat ta liczba wzrosła - i to w sposób znaczący

Na pytanie o przyczyny wypadków na drogach zwykle pada kilka odpowiedzi: większa liczba aut (rośnie PKB, Polacy się bogacą, coraz częściej stać nas na własny samochód), fatalny stan infrastruktury, szybka jazda, alkohol. To oczywiście wszystko prawda. Ale chyba brakuje tu dostrzeżenia, że problemy na drogach są ściśle związane również z problemami kolei.

Chociaż po drogach najwięcej jeździ pojazdów osobowych, to najbardziej niszczą je ciężarówki. Oprócz wpływu na jakość dróg, sam fakt, że po drogach jeździ dużo większa liczba ciężarówek, sprawia, że poruszanie się po nich staje się bardziej niebezpieczne.

- Zmniejszenie liczby wypadków na drogach mogłoby się odbyć np. poprzez przerzucenie części obciążenia na kolej, ale my mamy nie dość, że fatalne drogi, to również niewydolną infrastrukturę kolejową. Nie widzę szansy na to, żeby w krótkim czasie miało się to zmienić - mówi Artur Wołyniec, kierownik transportu i spedycji w firmie logistycznej Fiege.

Jeżeli polskie kolejnictwo nie byłoby w takim stanie, w jakim jest dzisiaj, to transport kombinowany z wykorzystaniem częściowo transportu drogowego, a w większej części przewożenia kontenerów koleją, byłby, jego zdaniem, bardzo dobrą alternatywą dla tego, co jest dzisiaj, czyli przewożenia wszystkiego od początku do końca transportem drogowym.

Strategicznie Fiege przewiduje możliwość wykorzystania transportu kolejowego. Ale na razie tego nie robi - i nie jest pod tym względem wyjątkiem wśród firm logistycznych. Najbardziej widoczną odpowiedzią na ten problem ze strony polityków jest opracowywany "Program Uspokojenia Ruchu na lata 2009-14". Oczekiwania wobec niego są spore.

- Do 2013 roku liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach na drogach krajowych powinna się zmniejszyć o 75 proc., czyli z 2000 ofiar obecnie do 500 za sześć lat - mówił przy okazji jego prezentowania minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Program polegać będzie głównie na wprowadzeniu szeregu rozwiązań spowalniających ruch głównie w miejscowościach, gdzie tych wypadków jest najwięcej. W czasie dyskusji na jego temat pojawiają się wątpliwości, czy zamiast uspokoić program, ten przypadkiem ruchu nie zdławi. Obawy budzi też fakt, że na tego typu działaniach - zresztą potrzebnych - się skończy.

O tym, że warto byłoby większą niż dotychczas część transportu towarowego przenieść na szyny (nie tylko ze względu na wypadki, ale i na kwestie ochrony środowiska i ze względu na koszty utrzymania dróg) przy tej okazji również się przebąkuje. Jednak działania i to zarówno poprzednich rządów, jak i obecnego, przeczą deklarowanym intencjom. Dobitnym przykładem było w ubiegłym roku, zamiast obiecywanego obniżenia kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej, zafundowanie przewoźnikom towarowym podwyżki. Efekt? Rynek ten przestał się rozwijać i w najbliższym czasie grozi mu stagnacja. Nowy rząd zamierza tę politykę kontynuować.

Jeśli tak będzie dalej, to polski transport pozostanie chory. Może uda się zaleczyć jeden z ostrych objawów tej choroby, jakim jest duża liczba wypadków na drogach. Oby. Ale leczenie byłoby znacznie skuteczniejsze, gdyby usuwało trwałe przyczyny problemów.

Krzysztof Orłowski