Kolejowa konkurencja na zakręcie

Cena wykupu pozwolenia przejazdu po torach i korzystania z zasilania trakcyjnego dochodzi w Polsce do 1/3 kosztów operacyjnych przewoźników. To bardzo dużo, zważywszy, że w Europie stawki dostępu do tej infrastruktury są nie tylko proporcjonalnie, ale także i bezwzględnie niższe. W ub.r. w Polsce kosztowały one 21,9 zł (za przebieg pociągu towarowego na dystansie 1 km), natomiast w krajach UE wynosiły średnio w przeliczeniu 17,5 zł (w Niemczech - 12,3 zł).

- Utrzymywanie wysokich stawek przesuwa wolumen przewozów w kierunku transportu drogowego - stwierdza Artur Pielech, członek zarządu, dyrektor ds. handlowych CTL Logistics.

W krajach zachodnich jasno określono w polityce transportowej, że skoro kolej mniej przyczynia się do zniszczeń środowiska naturalnego, należy ją wspomagać tam, gdzie nie zakłóca to warunków konkurencji. Dlatego bieżące utrzymanie torów w dużej części finansują budżety centralne, od ponad 40 proc. (Niemcy) do ponad 90 proc. (Szwecja).

W Polsce jeszcze do ub.r. była to odwrotna proporcja do szwedzkiej. W tym roku, po zasileniu administratora sieci PKP PLK przez budżet państwa kwotą 900 mln zł, udział przewoźników zmaleje do 80 proc.

- Będzie sukcesem, jeżeli ten poziom utrzymamy w następnych latach - powiedział podczas jednej z debat publicznych wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.

Koszt dostępu do torów jest więc dla polskich przewoźników obecnie najbardziej newralgicznym punktem, a dla niektórych dodatkowo - papierkiem lakmusowym polityki Ministerstwa Infrastruktury.

Firmy w różny sposób przystosowały się do wysokich stawek. Na przykład Fireigh-tliner PL oraz CTL Logistics postawiły na zestawianie dłuższych pociągów. Używają też cięższych wagonów niż np. PKP Cargo, w której strukturze usług duży udział mają przewozy rozproszone, a towary są ładowane na mniejsze wagony.

Stawki dostępu do torów dla lżejszych pociągów zostały w nowym cenniku znacznie obniżone, przykładowo - o 41 proc. dla pociągów ważących do 1100 ton (o 13,4 proc. dla pociągów o wadze 1101-1500 ton). Natomiast wzrosły dla pociągów cięższych, np. o 26,3 proc. (o wadze ponad 2100 ton).

Jak szacuje Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, ze względu na średnią niską masę brutto pociągu, PKP Cargo średnio zapłaci administratorowi infrastruktury o ok. 18 proc. mniej, natomiast koszty przewoźników niezależnych mogą spaść maksymalnie o ok. 5 proc, ale również wzrosnąć o ok. 6 proc. - w zależności od profilu działalności. Dla państwowej firmy nowy cennik może oznaczać niemal ćwierć miliarda oszczędności, co istotnie zaburzy warunki konkurencji.

- Nowe stawki dostępu do infrastruktury kolejowej nie odnoszą się do poszczególnych uczestników rynku przewozów towarowych, a do ciężaru konkretnych składów pociągów, uruchamianych przez nich - stwierdza rzecznik prasowy PKP Cargo Piotr Apanowicz. - Wyłącznie od przewoźnika zależy sposób formowania składu i określenie jego ciężaru.

Jednak patrząc na sprawy tylko od strony technicznej, coś jest na rzeczy...

- Żywotność torów wynika z przyjętej konstrukcji oraz rodzaju użytych szyn i podkładów, ale też z sumarycznego statycznego nacisku kół pociągu - tłumaczy Katarzyna Gawlik-Tarnowska, dyrektor Biura Informacji i Promocji PKP PKP. - Nie ma więc znaczenia, czy w jednym składzie przejechało np. 30 wagonów sześcioosiowych o nacisku po 20 t/oś, czy też ta liczba wagonów jest rozłożona na trzy pociągi po 10 wagonów lekkich.

Administracyjna zmiana stawek to jeden z najświeższych problemów rynku kolejowego, pośrednio dotyczącego oczywiście klientów. Przedstawiciele ZNPK wielokrotnie przytaczali przykłady na to, że resort infrastruktury - mający dbać o równe prawa podmiotów na rynku przewozów - nie tylko ingeruje w niego, lecz w dodatku przeważnie robi to w celu uzyskania korzyści przez grupę PKP. Chodzi np. o nierówne warunki dostępu do infrastruktury kolejowej - niektóre punkty przeładunkowe i terminale dzierżawi od spółki PKP PLK spółka PKP Cargo.

- Udostępnia je prywatnym przewoźnikom za odpłatnością, co jest normalną praktyką, lecz problemem jest sama dostępność - zauważa Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - PKP Cargo wymaga, aby odpowiednio wcześnie rezerwować czas i miejsce załadunku. Nierzadko się odmawia, tłumacząc, że w tym samym czasie będzie obsługiwać własne operacje. Odpowiedź odmowna ma ciężar biznesowy. Dla prywatnego przewoźnika oznacza utratę konkretnego zlecenia, a czasami i klienta.

Dlaczego resort dopuszcza do takich sytuacji? Może chodzić o wzmocnienie pozycji finansowej spółek z grupy PKP SA, które szykowane są do prywatyzacji.

- Konkurencja pojawia się, gdy rynek jest wystarczająco atrakcyjny, a ponieważ branża kolejowa ma znaczne bariery wejścia i wymagania kapitałowe, atrakcyjność tę może zwiększyć stymulacja administracyjna - uważa Paweł Caruk, konsultant Te Boston Consulting Group.

Adrian Furgalski nie ma wątpliwości. -Wojna na kolei ma w tle prywatyzację spółek, która jednak jest przesuwana od wielu już lat i w tym roku też nie nastąpi.

Ale protekcjonizm państwowy może też wynikać z reakcji na zjawiska, jakie dokonują się na rynku kolejowym w Europie.

- Okres liberalizacji polskiego rynku przewozów towarowych koleją i tworzenia nowych ofert mamy za sobą. W Europie już postępuje odwrotny proces - zwiększania dominacji lub wręcz powrotu do monopoli narodowych - taką tezę postawił Artur Pielech podczas panelu "Polski rynek przewozów kolejowych" w trakcie Forum Zmieniamy Polski Przemysł.

Według niego, na skutek kryzysu gospodarczego wartość kolejowego rynku cargo w całej UE spadła znacznie niżej niż PKB w większości tych krajów. Dowodzi to, że kolej ciągle mało elastycznie reaguje na zmiany koniunktury, a jednym z powodów jest dominacja dużych podmiotów. Po kilkaset milionów euro strat zanotowały w ub.r. niemiecki DB Schenker i Francuskie SNCF. Straty PKP Cargo liczone są też w setkach milionów, tyle że złotych.

Tymczasem trwa proces konsolidacji podmiotów lub rezygnacji niektórych firm z działalności kolejowej. Na przykład w ub.r. koncern Veoila sprzedał spółkę Veoila Transport narodowemu przewoźnikowi Francuskiemu SNCF.

- Przejawem procesów fuzji i akwizycji jest także to, że naszą spółkę PCC Rail wykupił DB Schenker - podkreśla Mieczysław Olender, prezes zarządu DC Schenker Rail Polska. - To była premia wcześniejszych trzech naszych akwizycji i przejęcia krajowych podmiotów.

Skutkiem konsolidacji oraz skurczenia się rynku przewozów kolejowych z powodu kryzysu i nadmiernej podaży mocy przewozowych jest rosnąca walka konkurencyjna. Choć jest korzystna w krótkiej perspektywie dla klientów, obraca się przeciwko jej bezpośrednim uczestnikom, co może się odbić później na odbiorcach usług. Już doszło do walki na jak najniższe ceny, kalkulowane na poziomie kosztów zmiennych. Nie uwzględnia się w nich kosztów amortyzacji taboru, co ograniczy już wkrótce możliwości sfinansowania jego odnowienia i skaże operatorów na degradację mocy przewozowych.

Zdaniem Artura Pielecha, na konkurowanie ceną kosztem amortyzacji mogą sobie pozwolić przewoźnicy wspomagani przez państwo, psują rynek, blokując dostęp prywatnym przewoźnikom i ograniczając w ten sposób konkurencję. A pogorszenie konkurencji i w efekcie powstanie z powrotem monopolu lub duopolu uderzy w przyszłości w klientów kolei. O ile obecnie przyzwyczaili się do bardzo niskich stawek, to możliwy dyktat dominującego podmiotu szybko spowoduje pogorszenie oferty cenowej.

Marek Zaleśny, członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo, ripostuje, że sięganie po "krótką kołdrę" zdarzyło się każdemu operatorowi w Polsce. Znaczenie takiego kroku jest jednak inne, gdy wygrany przetarg ma 3-proc. udział w łącznych przewozach spółki (jak kontrakt z Dolną Odrą dla PKP Cargo), a inne, gdy sięga 30 proc. w przypadku innego przewoźnika.

- Jednak ten rok będzie z pewnością ostatni, kiedy ceny usług przewozowych na kolei maleją - stwierdził.

Wszystkich przewoźników kolejowych dotyka problem konkurencji międzygałęziowej. Jakieś czterdzieści lat temu kolej została zdetronizowana przez przewozy drogowe. Choć w kilku krajach zachodnich potrafła ostatnio odzyskać część rynku, w Polsce się na to nie zanosi.

- Rynek masowych przewozów kolejowych będzie się nadal kurczył, wraz z zakończeniem budowy autostrad i dalszą restrukturyzacją w gospodarce - taką tezę stawia Dariusz Stefański, prezes zarządu PCC Intermodal. - Kolej powinna przygotować się do rozwoju przewozów intermodalnych, bowiem to one mają przyszłość.

Globalna gospodarka coraz więcej ładunków przesyła w kontenerach. Według prognoz międzynarodowych, w krajach zachodnich już w połowie dekady staną się one odrębnym segmentem transportu. Zarazem przewozy koleją ładunków w kontenerach z portów morskich najbardziej opłacają się na dystansach ponad 250 km.

- Skoro największym konkurentem kolei są przewoźnicy drogowi, musimy z nimi podjąć walkę na tych długich trasach - deklaruje Stefański. - Nie chodzi jednak o ich wykluczenie, lecz partnerską współpracę.

Do niej potrzebne są centra przeładunkowe, czyli z prawdziwego zdarzenia terminale w głębi lądu do operacji logistycznych kolei, skąd kontenery odjadą do klientów samochodami.

Według Stefańskiego, ciosem zadanym przewoźnikom planującym rozwój przewozów intermodalnych i infrastruktury był wzrost o 250 proc. stawek dostępu do torów w nowej taryfie przewozowej PKP PLK, opartej na wytycznych MI. Choć PCC Intermodal dokończy budowę terminalu w Kutnie, m.in. dzięki środkom pozyskanym z publicznej emisji akcji, to już plany szybkiej budowy 6-7 dalszych oddalają się w nieokreśloną przyszłość.

- Od 2006 roku istniał całkowicie woluntarystyczny przepis, który zapewniał przewozom intermodalnym pokrywanie do 20 proc. kosztów całkowitych przewozów - ripostuje wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt. - System ten wypaczał zasady konkurencji, dlatego w obecnej taryfie wprowadzono jednolite stawki opłat dla wszystkich pociągów towarowych.

Dodał, że od 1 stycznia o 25 proc. zredukowano stawki opłat dla przewozów towarów kontenerami. Obecnie resort szuka źródeł sfinansowania preferencji dla przewozów towarów naczepami samochodowymi załadowanymi na całe składy pociągów.

- Najgorsze, co się może zdarzyć w biznesie, to ciągła zmiana regulacji i systemu - ocenia poseł Janusz Piechociński, który przyszłość wielu operatorów kolejowych widział we włączeniu się w obsługę ruchu tranzytowego na linii wschód-zachód. Polska ma do tego warunki, lecz tranzyt ten zaczyna nas omijać albo od północy, albo od południa.

Za rok ruszy prywatyzacja PKP Cargo. To może być wystrzał startowy do radykalnych zmian w modelu rynku kolejowego. Mogą się też zdarzyć falstarty.

- DB przekazało niedawno jasny sygnał, że do 2012 roku chce zdobyć czwartą część polskiego rynku przewozów. Myślę, że za pięć lat będzie to główny przewoźnik kolejowy w Polsce - ocenia Adrian Furgalski. - Od monopolu idziemy wyraźnie w kierunku duopolu. Koleje niemieckie będą z pewnością prowadzić akwizycje na naszym rynku. Zmianę jakościową może przynieść przejęcie CTL, bowiem należy się liczyć z bliską sprzedażą głównego pakietu akcji przez dominującego właściciela, fundusz inwestycyjny Eastbridge.

Licząc się z taką perspektywą, PKP Cargo będą zmuszone reagować i także szukać sposobów do akwizycji.

- PKP Cargo znajduje się w gorszej sytuacji wobec np. DB Schenker - ocenia Wojciech Balczun, prezes zarządu PKP Cargo. - My operujemy na zliberalizowanym rynku i weryfikuje nas konkurencja, tymczasem największy w Europie przewoźnik działa u siebie na rynku, na którym tylko dziesiątą część pozwolono uwolnić dla swobodnej konkurencji. Czy o to chodziło, gdy mówiono o otwarciu rynków?

Zachodzi obawa, że rynek opanowany będzie przez wzmocnionych dwóch największych operatorów państwowych, ze szkodą i dla rynku, i dla klientów. Im mniej przewoźników, tym łatwiej nielicznym firmom dogadać się w sprawach podziału stref wpływu lub taryf za usługi.

- Nie tylko polskie prawo, ale i europejskie chroni konkurencję w transporcie kolejowym - uspokaja minister Grabarczyk.

Piotr Stefaniak