Koło ratunkowe z Ukrainy
Żerańska FSO nie miała szczęścia do licencji i inwestorów. Niedoinwestowana, z przestarzałym parkiem maszynowym, produkowała auta na miarę swoich możliwości. Umowa z AwtoZaz, która dzisiaj po półrocznych negocjacjach ma być parafowana w Warszawie, to prawdziwe koło ratunkowe.
Stabilne lata, które najchętniej wspomina się w fabryce, to czasy Edwarda Gierka, gdy FSO produkowała na licencji włoskiej nowoczesne, jak na tamte czasy, fiaty 125, a później - również z pomocą Włochów - poloneza. Gdy przyszła gospodarka rynkowa, na Żeraniu w 1996 roku pojawili się Koreańczycy z Daewoo Motor. Chcieli z niego uczynić przyczółek, który pozwoliłby im wejść bez cła na rynki unijne. Nic z tego nie wyszło, bo trafiliśmy na bankruta, którego ostatecznie musiał ratować General Motors. Daewoo zainwestowało na Żeraniu 1 mld 20 mln USD, z czego najwięcej w nowoczesną, na poziomie europejskim, lakiernię. Dzięki inwestycjom produkcja aut sięgnęła w 1999 r. poziomu 200 tys. sztuk. Dwa ostatnie lata były dla warszawskiej FSO wyjątkowo trudne. Po wyjściu inwestora strategicznego pojawiła się próżnia, a zakład stanął w obliczu bankructwa.
Fabryką FSO interesowali się, i to z górą przez trzy lata, Brytyjczycy z grupy MG Rover. Jeszcze w październiku ub.r. brytyjska grupa i jej partner, największy w Chinach producent samochodów Shanghai Automotive Industry Corp., prowadzili rozmowy w sprawie wspólnego przejęcia spółki Daewoo-FSO. Ewentualną inwestycję Rovera na Żeraniu można było rozważać poważnie do momentu, gdy okazało się, że brytyjski partner nie ma pieniędzy i poszukuje kogoś, kto będzie to finansował.
Zmęczony bezowocnymi poszukiwaniami, minister gospodarki w lutym 2004 r. wystosował do firm motoryzacyjnych na świecie memorandum z propozycją współpracy. Zarząd fabryki oraz rząd zdawali sobie sprawę, że bez znalezienia partnera strategicznego nie da się rozwiązać problemów FSO i w końcu trzeba będzie ją zamknąć. Efektem memorandum była tylko jedna oferta największego klienta Żerania - ukraińskiego przedsiębiorstwa AwtoZAZ, która wpłynęła do naszego Ministerstwa Skarbu w końcu października. Warunkiem transakcji było utrzymanie produkcji samochodów i prawa do ich wytwarzania oraz - co nie mniej ważne - oddłużenie spółki. Już wcześniej, na początku października, strona ukraińska zaczęła wykupywać długi FSO, jakie zaciągnęła w sześciu polskich bankach na kwotę blisko 600 mln zł. Drugim warunkiem podpisania umowy pomiędzy FSO a inwestorem strategicznym była zgoda wierzycieli na poważną, o 4/5, redukcję zobowiązań fabryki wobec dostawców. Do takiej ugody doszło w listopadzie. Kooperanci zrozumieli, że gdyby fabryka zamknęła drzwi, to i tak nie otrzymają wszystkich należnych pieniędzy. Minister skarbu mógł wreszcie przystąpić do sprzedaży 20 proc. akcji Ukraińcom.
Negocjacje z AwtoZAZ zaczęły się jednak przeciągać. W tym czasie strona ukraińska wykupiła długi FSO w polskich bankach, podtrzymywała także, udzielając bieżących kredytów, produkcję lanosów i matizów, które odbierała w blisko 90 proc.
Długo oczekiwana umowa sprzedaży akcji Skarbu Państwa ma zostać dzisiaj parafowana. W ofercie zakupu akcji FSO ukraiński partner zobowiązał się do funkcjonowania fabryki w perspektywie wieloletniej. Za dwa lata ma być wprowadzony do produkcji nowy model samochodu, a w ciągu czterech najbliższych lat produkcja ma osiągnąć poziom 150 tys. samochodów rocznie. Lanosy i matizy będą wytwarzane do końca przyszłego roku, przedłużenie praw do ich produkcji wynegocjował rok temu nasz rząd. AwtoZAZ chce zaangażować się także w uruchomienie produkcji dostawczych pojazdów w Nysie, dzięki czemu pracę mogłoby zachować, oprócz dwóch tysięcy osób w Warszawie, dodatkowo tysiąc.
Janusz Steinbarth
