Kontener w połowie pełny

Warunki na rynku transportowym zmieniają się bardzo szybko. Dlatego spółka przewozów samochodowych - Raben Transport - zachęca klientów, aby nie trzymali się dogmatycznie jednego środka transportu. Niech sięgają wymiennie, w zależności od preferencji kosztowej i czasu dostawy, po zlecenia na ciężarówki lub pociągi.

- Obserwujemy rosnące zainteresowanie naszą ofertą połączenia kolejowego z Poznania i Kutna do Barcelony, z możliwością przedłużenia do Madrytu - mówi Aleksandra Kocemba, kierownik transportu intermodalnego w Raben Transport.

Jest ona tańsza o 20-30 proc. - w zależności od docelowego miejsca, a czas tranzytu wynosi 9 dni, w porównaniu z 4 dniami transportu samochodowego. Atrakcyjne cenowo są także połączenia intermodalne z portów trójmiejskich do portów północnej Wielkiej Brytanii, a także wiodące tam przez port w Rotterdamie.

- Niestety, wspomniana zmienność warunków rynkowych powoduje, że w Europie obserwujemy malejącą ofertę przewozów intermodalnych - ubolewa Kocemba.

Na przykład w ub. roku Raben analizował możliwość połączeń intermodalnych z okolic Poznania do Antwerpii i mógł korzystać z pięciu pociągów operatorskich w tygodniu. Obecnie kursują już tylko dwa. Operatorzy intermodalni tłumaczą tę tendencję malejącą liczbą ładunków, w tym - mniejszym obrotem handlowym z Rosją. Ale tak naprawdę powód jest inny.

- Od pół roku jest nim silniejsza konkurencja ze strony przewoźników samochodowych - stwierdza Kocemba.

Niskie ceny paliw sprawiają, że nawet na trasach liczących 1000-1500 km koszty transportu drogowego spadły tak, że są nie do przebicia przez kolejarzy.

- Spadek cen paliwa nie pomaga w rozwoju transportu intermodalnego, lecz z jednej strony rosną problemy z brakiem kierowców, a z drugiej dla wielu zleceniodawców liczy się nie tylko cena transportu, ale także ochrona środowiska, która stała się "koniecznością biznesową - mówi Bogna Błasiak, dyrektor ds. PR grupy Ekol.

Ta turecka firma zwiększy jeszcze w tym roku tygodniowo do sześciu liczbę pociągów kursujących z Triestu (dokąd towary dowozi statek ze Stambułu) do Ostrawy. Ekol ma też własne dedykowane składy pociągów z Triestu do Kolonii oraz Ludwigshafen.

Usługi intermodalne Ekol pozwalają oszczędzić miesięcznie ekwiwalent 230 tys. spalanych drzew, bo ten rodzaj transportu emituje o 5 mln kg mniej CO2 miesięcznie, a więc "oszczędza" las o wielkości 850 boisk do piłki nożnej.

W statystykach polskich za 2015 rok jeszcze nie widać ewentualnych spadków przewozów intermodalnych. Wolumen przewozów kolejowych malał w latach 2014-15 (odpowiednio o: 1,9 i 1,8 proc. rdr), a intermodalnych przeciwnie, rósł (o 9,6 i 10,4 proc.), podobnie jak liczba przewożonych jednostek (kontenery, naczepy, przyczepy) i TEU (uśredniona liczba kontenerów, w przeliczeniu na kontener 20-stopowy).

- Jest to pochodna rozwoju międzynarodowego handlu produktami wysokoprzetworzonymi, podatnymi na transport w kontenerach, ale także innych czynników, jak silnego zaangażowania kilku przewoźników kolejowych i spedytorów w rozwój tego segmentu przewozów kolejowych, czy rozbudowy polskich terminali morskich oraz poprawy jakościowej terminali kontenerowych wewnątrz kraju, należących np. do PCC Intermodal, PKP Cargo i innych - uważa Mirosław Antonowicz z Akademii Leona Koźmińskiego.

Przewozy intermodalne są nowoczesną i perspektywiczną formą transportu kolejowego, w przeciwieństwie do bardziej chimerycznego segmentu węgla, rudy i kruszyw. Jednak to przewozy masowe dominują na polskiej kolei, mając blisko 80 proc. udziału w strukturze.

Ujmując wagowo, intermodal miał w 2015 roku 4,6 proc. udziału w rynku (dane Urzędu Transportu Kolejowego) i 7,4 proc. mierzone pracą przewozową. To nadal trzy razy mniej niż w krajach zachodnich.

To nadal trzy razy mniej niż w krajach zachodnich.

Opłacalne mogłyby być przewozy intermodalne na coraz mniejsze odległości, na których dominują ciężarówki. Dane UTK ilustrujące ten trend odnoszą się jednak do 2014 roku, sprzed wspomnianej obniżki cen ropy naftowej...

W interesie polskich przewoźników leży uodpornienie się na gwałtowne zmiany zleceń na rynku towarów masowych i sięganie po wyższe marże intermodalne. Interes gospodarczy i społeczny polega natomiast na korzystaniu z tańszej oferty, jaką może zaoferować operator pociągu ciągnącego 60-90 kontenerów 40-stopowych oraz na dużo mniejszej emisji CO2 na jeden kontener niż w przypadku transportu drogowego.

Formuła: chcieć to móc w przypadku transportu intermodalnego jest jednak trudna do urzeczywistnienia. Polski biznes intermodalny ma się nieźle, biorąc pod uwagę zły stan głównych arterii kolejowych, które - modernizowane odcinkami - wyhamowują pociągi intermodalne, podczas gdy to termin dostawy liczy się dla wielu klientów najbardziej. W Polsce czas dostawy jest absolutnie niekonkurencyjny. Na przykład z portów trójmiejskich na Górny Śląsk kontener pociągiem trafia w optymalnych warunkach w ciągu doby. Samochodem w 9-10 godzin.

Szczytowe, jak na krajowe warunki, prędkości pociągi intermodalne osiągały w 2014 r. Rekord (dane UTK) pobito na trasie Gliwice Port-Gdynia Port (44,9 km/h). Na wielu ważnych odcinkach prędkości składów intermodalnych niczym nie różniły się od tempa, z jakim pędzą przez Polskę pociągi z węglem (19-22 km/h).

Nie ma też ogólnodostępnych terminali lądowych, np. należących do PKP PLK lub samorządu lokalnego. Brakuje preferencyjnych stawek dostępu do infrastruktury PLK (kilka krajów unijnych stosuje taką formę promocji intermodalu).

Ze względów na duże nakłady, jakie należy ponieść na budowę terminali, zakup specjalistycznych wagonów i lokomotyw (najlepiej wielosystemowych, by móc przekraczać pociągiem granice bez zatrzymywania się), start w tym biznesie jest bardziej kapitałochłonny niż przy tradycyjnych przewozach koleją.

Pewnie dlatego na przewozy intermodalne w Polsce zdecydowało się tylko 12 operatorów (11 spółek) spośród 65 mających licencje kolejowe. I tych 12 specjalizuje się w jednej lub dwóch ofertach, proponując albo tylko przewozy (np. Lotos Kolej), albo dostęp do własnych terminali i usługi spedycyjne (PCC Intermodal) lub przewozy za granicą (Polzug Intermodal, Ecco Rail) czy w kraju z dzierżawieniem taboru (Rail Polska). Tylko dwóch operatorów ma kompleksowe oferty: PKP Cargo i DB Schenker Rail.

Polskiej spółce pomogły rosnące obroty naszego handlu zagranicznego i obsługa np. połączeń kraju z portami morskimi, ale też - rozkręcające się szybko - przewozy towarów w kontenerach na Nowym Jedwabnym Szlaku, z Chin do Europy Zachodniej.

Organizatorami przewozów intermodalnych są spółki działające w imieniu zachodnich i środkowych prowincji Chin. Ich rządy dotują pociągi intermodalne, aby uczestniczący w nich operatorzy z różnych krajów uzyskali należną marżę.

Same pociągi są ciągle jeszcze nierentowne, ponieważ niemal wyłącznie wożą towary z Chin do Europy. Prawdopodobnie każdy wieziony kontener 40-stopowy (FEU) korzysta średnio z dopłaty 4-5 tys. dolarów na pokrycie różnic w cenach frachtu kolejowego w porównaniu z frachtem morskim.

Dostęp do tych pociągów mają natomiast spedytorzy i tacy operatorzy globalni, jak DHL, kupując przestrzeń (sloty), liczoną wagonami lub kontenerami.

- Każdy dodany pociąg na tej trasie pozwala skrócić i czas przewozów towarów, i cenę transportu - stwierdza Steve Huang, dyrektor generalny DHL Global Forwarding Chiny.

Jego zdaniem, liczba połączeń oraz pociągów będzie wzrastać, a tym samym powiększy się wolumen przewożonych towarów. Szacunki ONZ wskazują, że trasami z Azji Wschodniej do Europy w roku 2030 drogą kolejową będzie przewożonych około miliona kontenerów.

Choć to relatywnie mało w porównaniu do przewozów drobnicy morzem, to trzeba pamiętać, że towary z Chin wschodnich do Polski trafiają w 11-12 dni (do krajów zachodnich 14-15), w porównaniu z 33-44 dniami transportu statkami (a wcześniej ponad 1000 km drogami lub rzekami Chin).

Interes na kierunku chińsko-europejskim rozkręca się więc szybko. PKP Cargo obsługuje w tej formule już po kilkanaście pociągów tygodniowo, także prowadząc składy dalej - do Niemiec, Holandii czy Włoch.

W tranzycie przewoźnicy uruchamiali w 2014 r. (brak nowszych danych) miesięcznie około 340 tras intermodalnych, w tym 136 z Terespola (granica z Białorusią) do Kunowic (granica z Niemcami) i 91 z Zebrzydowic (granica z Czechami) do Terespola. Jednak w dalszym ciągu tranzyt przez Polskę jest niższy, niż można by oczekiwać. Pomimo dogodnego położenia geograficznego, wiele towarów w relacjach zachód-wschód wybiera inne szlaki. O rozbudowę infrastruktury na dwóch korytarzach znad Morza Bałtyckiego do Adriatyku oraz znad Morza Północnego do krajów nadbałtyckich zabiegają PKP PLK, PKP Cargo, OT Logistics i inne polskie spółki logistyczne. Cel jest realny, bo są na to zarezerwowane środki unijne.

Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk w liście do uczestników kwietniowego IV Forum Transportu Intermodalnego Fracht napisał, że "cele postawione przed rządem obejmują realizację działań legislacyjnych i finansowych pozwalających na osiągnięcie przez transport intermodalny w 2020 r. poziomu nie mniejszego niż 6 proc. udziału masy ładunków w ogólnej masie ładunków przewożonych koleją". Wyraził też nadzieję, że uwzględniając "tempo rozwoju gospodarczego, cele te są możliwe do zrealizowania, a prawdopodobne jest nawet ich przekroczenie".

Zapowiedział, że w resorcie transportu przeprowadzana jest analiza możliwości obniżenia wysokości stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewoźników intermodalnych. A zmieniana ustawa o transporcie kolejowym uwzględnia potrzebę udostępniania, na niedyskryminujących warunkach, terminali, których wciąż brakuje, szczególnie na wschód od Wisły. Tymczasem terminal powinien być dostępny w promieniu do 50- 60 km od klienta, aby biznes się spinał w połączeniu z dowozem samochodem na tej "ostatniej mili".

Choć więc nominalnie mamy 25 terminali kolejowych, to w przeliczeniu na powierzchnię kraju jeden przypada na dziesięć tysięcy kilometrów kwadratowych. Cztery razy mniej niż w Niemczech...

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"