Za transport jednego kontenera na szlaku handlowym Szanghaj-Rotterdam trzeba zapłacić już średnio ponad 13 tys. dolarów. To ponad 620 proc. więcej, niż przed rokiem - napisano.
Jak dodano, kilkukrotnie więcej niż rok temu kosztuje również transport kontenera na trasie Szanghaj-Genua (12,7 tys. dol.). Według spedytorów cena przewozu towarów na szlakach morskich z Chin do Europy może wynieść już nawet 20 tys. dolarów za kontener ze względu na niewystarczającą ich liczbę, a także inne zaburzenia w globalnych łańcuchach dostaw wywołane przez pandemię koronawirusa.
W analizie Ebury oceniono, że dużym wyzwaniem w prowadzeniu biznesu, obok wysokich cen frachtu, stały się również konieczność planowania dostaw z dużym wyprzedzeniem oraz czas oczekiwania na zamówiony towar. "Transport trzeba rezerwować nawet trzy miesiące wcześniej" - wskazano.
"W obliczu tych wyzwań coraz więcej polskich importerów zaopatrujących się w Chinach decyduje się na poszukiwanie alternatywnych źródeł dostaw w innych krajach" - dodano. Stwierdzono, że "ciekawym kierunkiem dla wielu z nich okazuje się Turcja".
Cytowana w analizie Ebury przedstawicielka firmy logistycznej 3CARGO Małgorzata Beczka wskazała, że ostatnie miesiące przyniosły ogromny wzrost zainteresowania Turcją wśród polskich przedsiębiorców. "Dotyczy to zwłaszcza importerów niskomarżowych produktów" - wskazała.
Przytaczany w analizie prezes Polsko-Tureckiej Izby Gospodarczej Marek Nowakowski również dostrzega większe zainteresowanie polskich przedsiębiorców Turcją. - To zjawisko jest widoczne, narastające, ale jeszcze nie masowe - ocenił.
Jak podano w oparciu o dane GUS, w okresie od początku stycznia do końca maja 2021 r. wartość importu towarów z Turcji przekroczyła 9,4 mld zł, co oznacza wzrost o prawie połowę rdr. Import z Turcji jest również większy niż przed pandemią - w 2019 r. jego wartość wyniosła 7,4 mld zł, a w 2018 r. - 6,5 mld zł.
Ebury wskazało, że czynnikami zwiększającymi atrakcyjność Turcji dla polskich firm mogą być atrakcyjne ceny towarów przy takiej samej jakości produktów, a zarazem tańszy i bardziej terminowy transport.
Zainteresowaniem cieszą się branża tekstylna, obuwnicza i skórzana. Importerzy mogą dla siebie znaleźć partnerów w Turcji również w segmencie elektroniki czy sektorze przemysłowym. Kraj ten pozostaje również siódmym na świecie, a pierwszym w Europie producentem stali.
Elementem, który może budzić wśród polskich przedsiębiorców niepokój, jest sytuacja polityczno-gospodarcza - zaznaczono w analizie Ebury. Kraj ma za sobą okres spowolnienia gospodarczego, które w 2019 r. wyhamowało dynamikę wzrostu PKB do 0,9 proc. rdr.
"Obecnie prognozy Międzynarodowego Funduszu Walutowego wskazują jednak na odbicie - PKB Turcji w 2021 r. ma wzrosnąć o 6 proc. rdr, a w kolejnych latach rosnąć w tempie 3,5 proc. rocznie" - napisano.
Problemem pozostaje wysoka inflacja, która w czerwcu br. sięgnęła najwyższego od dwóch lat poziomu 17,5 proc. Sytuacja ta przekłada się na to, że turecka lira uznawana jest za jedną z najbardziej niestabilnych walut na świecie - zaznaczono.
Ellerbaek ogłosił w tym tygodniu, że od tamtego czasu wydajność terminalu wzrosła do około 70 proc., ale podkreślił przy tym, że według analityków rynku przestój w Yantian zakłócił już transport większej ilości ładunku niż marcowa blokada Kanału Sueskiego. „Te kontenery muszą oczywiście wyjechać” – dodał, przestrzegając przed efektem domina, jaki ten przestój może wywołać.
Kanton od kilku tygodni stara się wygasić pierwsze w Chinach ognisko bardziej zaraźliwego wariantu koronawirusa, wykrytego pierwotnie w Indiach i określanego jako Delta. Z oddzielnym małym ogniskiem boryka się pobliska metropolia Shenzhen, gdzie zakażenie wykryto między innymi u pracownika portu w dzielnicy Yantian. Międzynarodowy terminal kontenerowy w Yantian, w którym rocznie przeładowuje się ponad 13 mln TEU, pracował przez dwa tygodnie na 30 proc. swojej wydajności, co zakłóciło dostawy blisko 400 tys. TEU – informował niedawno w mediach społecznościowych wiceprezes ds. logistyki morskiej na Azję-Pacyfik z firmy spedycyjnej Kuehne+Nagel, Casper Ellerbaek. TEU to jednostka pojemności, używana często w odniesieniu do transportu morskiego i odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu.
Specjalista ds. łańcuchów dostaw z Uniwersytetu Edith Cowan w Perth, Flavio Romero Macau, powiedział dziennikowi „Guardian”, że wpływ na ceny towarów nie będzie widoczny od razu, ponieważ duże firmy operują kontraktami zawartymi z wyprzedzeniem. Jednak w okresie trzech-pięciu lat ceny znacznie się podniosą, ponieważ firmy będą musiały odrobić straty – dodał. Utrudnienia prowadzą nie tylko do wzrostu cen transportu, ale również do opóźnień, co zakłóca działanie fabryk czekających na dostawy materiałów i półproduktów z Chin. „W krótkim okresie (fabryki w UE) nie mają innego wyjścia, bo wszystko jest produkowane tutaj (tj. w Chinach). W długim okresie mogą poszukać innych dostawców, na przykład w Europie Wschodniej” – ocenia przedstawiciel branży z Kantonu. Problem pogłębiają braki pustych kontenerów w Chinach, które wynikają ze spadku produkcji na świecie i zmniejszenia wydajności portów w związku z pandemią. Branża wciąż odczuwa również skutki sześciodniowej blokady Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given w marcu br.
„W ciągu 2020 roku z pandemią Covid-19 średnia cena wysyłki kontenera do Europy wzrosła z 3 tys. do ok. 10 tys. dolarów. Teraz przez nowe ogniska w Guangdongu skoczyła do 12-14 tys. USD i wciąż rośnie” – podkreśla w rozmowie z PAP pracownik kantońskiego biura jednego z największych przedsiębiorstw logistycznych świata, który nie chce podawać nazwiska z powodu polityki prasowej firmy. Według niego dodatkowe koszty zmniejszają marże importerów, ale "bardzo niedługo" zostaną przerzucone na klientów docelowych, co oznaczać będzie wzrost cen detalicznych w UE czy USA. „Wraz z cenami (wysyłki) kontenerów wzrosły ceny materiałów, takich jak stal, a fabryki w UE już mierzą się z niedoborami” – twierdzi rozmówca PAP.
Zapotrzebowanie na towary przemysłowe z Chin rośnie wraz z wychodzeniem światowej gospodarki z lockdownów, tymczasem nowe ogniska zakażeń koronawirusem w chińskiej prowincji Guangdong poważnie zakłócają pracę dużych portów w Shenzhen i Kantonie - trzeciego i piątego portu świata pod względem obsługiwanych ładunków.
Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze
Szczyt klimatyczny w Szkocji – czy będzie przełomowy?eNewsroom
