Od kilku lat rośnie znaczenie i praca polskich portów morskich. Do 2010 roku funkcjonował w polskiej logistyce model, zgodnie z którym gros towarów w kontenerach w polskim handlu zagranicznym odprawiano w portach zachodnich. Efekt był m.in. taki, że część dochodów z odpraw celnych i podatków zostawała u nich, rola naszych portów sprowadzała się zaś do obsługi tamtych portów-hubów.
- Model ten zmienił się w dużym stopniu, odkąd do naszego nabrzeża zaczęły zawijać w regularnych połączeniach statki o głębokim zanurzeniu, największe na świecie - wyjaśnia Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu Głębokowodnego Terminalu Morskiego (DCT) Gdańsk (rozmowa na str. 70). - Spedytorom i gestorom ładunków dało to wybór oferty końcowej odprawy, a z każdym kolejnym rokiem korzystało z niej coraz więcej klientów.
Dowodem na coraz istotniejszą rolę portów są rosnące nieprzerwanie od 2011 roku przeładunki towarów. Polskie porty zamierzają wykorzystać sprzyjającą koniunkturę i dzięki powiększającym się przychodom przekształcać się na wzór zachodnioeuropejskich hubów. Dziś konkurują z nimi wyraźnie niższymi cenami. W przyszłości coraz większą rolę ma odgrywać jakość oferty. Ta w ostatnich latach wyraźnie się ona doskonali, z czego nie zdają sobie jeszcze sprawy wszyscy potencjalni klienci.
Gdańsk, czyli synergia
DCT dzięki dużym inwestycjom rozwinął się w ostatnich latach w nowoczesny terminal głębokowodny, który jako jedyny na Bałtyku obsługuje bezpośrednie połączenia z Dalekim Wschodem. Wysoko mierzy cały Port Gdańsk, na którego terenie znajduje się DCT.
- Pracujemy i pracować będziemy nad rozwojem transhipmentu i tranzytu, co jest naturalną konsekwencją naszej dobrej lokalizacji w Europie - deklaruje Dorota Raben, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk operuje na ok. 700 ha. Działają tam m.in. Terminal Kontenerowy DCT, Baza Paliw Płynnych, Terminal Węglowy i Terminal Przeładunku Gazu Płynnego (LPG).
- Generalnie rzecz biorąc, zakładamy, że w ciągu najbliższych kilku-, kilkunastu lat Port Gdańsk stanie się tzw. portem V generacji. Będzie pełnił jednocześnie funkcję centrum industrialnego z kompleksową obsługą transportu intermodalnego oraz centrum dystrybucji towarów. Jest to bowiem dająca wyjątkowy efekt synergii kombinacja europejskiego hubu i przemysłu okołoportowego - przekonuje Dorota Raben.
Władze portu realizują zakrojony na szeroką skalę program inwestycyjny. Do 2020 r. planowane nakłady na inwestycje przekroczą 1 mld zł, z oczekiwanym udziałem środków pomocowych UE na poziomie 600 mln zł. W samym 2015 roku na realizację 103 projektów ZMPG przeznacza 94 mln zł. Inwestycje obejmują m.in. rozbudowę i modernizację sieci drogowej i kolejowej, przebudowę nabrzeży oraz osiągnięcie docelowego kształtu toru wodnego wewnątrzportowego.
Do najważniejszych inwestycji realizowanych przez podmioty działające w porcie należą też m.in. budowa Terminalu Naftowego PERN i rozbudowa głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT. Rozbudowywany i modernizowany jest też intermodalny Gdański Terminal Kontenerowy oraz Terminal Paliw Płynnych w Naftoporcie, gdzie ma powstać stanowisko przeładunkowe do obsługi produktów pochodzenia naftowego.
Mosty i pirsy
Inwestycję istotną dla nowego "otwarcia na Bałtyk" realizują też PKP Polskie Linie Kolejowe, które przebudowują most kolejowy nad Martwą Wisłą. Zakończenie robót, planowane na przyszły rok, bardzo usprawni towarowy ruch kolejowy.
Obecnie przeprawa o długości 122 m ma tylko jeden tor, co zmniejsza możliwości szybkiego dostarczania ładunków do i z portu. Nowa konstrukcja będzie miała dwa tory. Jej parametry zapewnią przejazd cięższych pociągów, nawet z prędkością do 100 km/h.
Po moście będzie mogło pojechać do 180 par pociągów na dobę, czyli sześciokrotnie więcej niż dotychczas.
Duże inwestycje infrastrukturalne realizowane są nie tylko w porcie Gdańsk, lecz także w pobliskiej Gdyni. Budowa w nim większej obrotnicy (miejsca do odwrócenia statku o 180 stopni) umożliwi przyjmowanie tam za dwa lata statków oceanicznych. Władze portu gdańskiego przekonują jednak, że nie widzą w tym zagrożenia.
Zdaniem Doroty Raben, obydwa porty trójmiejskie są uniwersalne (obsługują różnego rodzaju ładunki), choć w niektórych rodzajach się specjalizują.
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk planuje w dalszej perspektywie pozyskiwanie dalszych terenów pod rozwój poprzez... zabudowę morza. Analiza wykonana przy okazji opracowywania "Strategii rozwoju portu do 2027 roku" pokazała bowiem, że w ciągu kilkunastu lat można spodziewać się istotnego wzrostu przeładunków w porcie. To determinuje konieczność budowy kolejnych baz przeładunkowych i terminali, które - przy ograniczonych zasobach terenów portowych - stworzyć można poprzez "zagospodarowanie" morza, tj. budowę pirsów.
Miasteczko Cargo
Ambicje budowy nowoczesnego hubu logistycznego na fundamencie transportu samolotowego ma Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze - spółka zarządzająca Międzynarodowym Portem Lotniczym Katowice w Pyrzowicach. Już obecnie lotnisko to może pochwalić się znaczącym wzrostem tonażu lotniczego cargo. W 2014 był on o połowę większy (16,3 tys. ton) niż rok wcześniej (10,9). Aspiracje są jednak znacznie większe.
- Nie marzymy o tym, żeby być drugim Frankfurtem czy Wiedniem. Niemniej chcemy w przyszłości obsługiwać 100 tys. ton lotniczego cargo rocznie - deklaruje Artur Tomasik, prezes GTL SA. To więcej niż przeładunek wszystkich portów lotniczych w Polsce.
Zdaniem Tomasika rynek cargo jest dzisiaj bardzo mocno "poukładany"; wymaga wiele pracy i nakładów, by osiągnąć na nim zamierzony efekt - to według niego perspektywa dziesięciolecia.
Zamierzenie nie miałoby racji bytu, gdyby nie realizowany już plan rozbudowy lotniska. Na koniec maja zaplanowano oddanie do użytku nowej drogi startowej o długości 3200 m, dzięki czemu Pyrzowice staną się jedynym portem regionalnym w Polsce, który będzie mógł obsłużyć dalekodystansowe, szerokokadłubowe statki powietrzne o rozpiętości skrzydeł do 65 m.
Budowa nowej drogi startowej trwała 90 tygodni, kosztowała 157 mln zł, a razem z nowymi płytami postojowymi i modernizacją dróg kołowania - 267 mln zł (inwestycja w połowie refinansowana jest ze środków unijnych).
Za rok powinien być gotowy nowy terminal cargo. Inwestycja będzie kosztowała 40 mln zł, a cała kwota pochodzi ze środków własnych lotniska.
Nowa baza cargo powstanie w południowo-wschodniej części lotniska, tuż obok nowej płyty postojowej dla samolotów towarowych. Budynek będzie miał 10 tys. mkw. powierzchni użytkowej, przeznaczonej na sortownie i magazyny, oraz 2 tys. m kw. powierzchni biurowej. Oprócz tego na 11-hektarowym terenie powstaną drogi dojazdowe i duży parking.
Budowa nowego terminalu cargo ma być impulsem do powstania w perspektywie 10-15 lat rozległego centrum logistycznego - Cargo City - przylegającego do pyrzowickiego lotniska.
- Skoro aktywizują się tereny przy autostradach, to chcemy wykorzystać szansę, którą daje nam bliskość skrzyżowania dwóch autostrad - mówi Tomasik, deklarując rozwój strefy okołolotniskowej. To 70-80 ha gruntów, na których już powstają nowe obiekty magazynowo-biurowe. GTL jest tu pierwszym inwestorem.
Cargo City oznacza nie tylko koszty (kilkaset milionów złotych), ale i korzyści, w postaci choćby setek nowych miejsc pracy i stworzenia nowych możliwości inwestycyjnych.
Na nowe tory
Artur Tomasik podkreśla też potrzebę większej koordynacji transportu lotniczego z kolejowym. W pobliżu lotniska przebiegają już autostrada i droga ekspresowa, ale na razie brakuje nowoczesnego połączenia kolejowego.
Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego od kilku lat czynił kroki w kierunku budowy zupełnie nowej linii kolejowej łączącej lotnisko z Katowicami. Nie jest jednak pewne, czy uda się zrealizować tę inwestycję w bieżącej perspektywie unijnej. GTL stara się więc do maksimum wykorzystać obecne możliwości. Stąd wzięła się między innymi podpisana w grudniu 2013 roku umowa o współpracy z Euroterminalem Sławków, który obsługuje zachodni kraniec biegnącej od granicy z Ukrainą Linii Hutniczej Szerokotorowej. Współpraca ma mieć przede wszystkim wymiar promocyjno-marketingowy, ale jest też istotna ze względu na perspektywę budżetową Unii Europejskiej na lata 2014-20, która rezerwuje środki przede wszystkim na rozwój transportu intermodalnego. Podmiotom operującym w różnych dziedzinach transportu będzie łatwiej sięgać po dotacje.
Zdaniem Tomasika, nie uda się zbudować dużych polskich hubów bez aktywnego udziału państwa. Jak podkreśla, powinno ono stworzyć koncepcję rozwoju dla 3-4 dużych centrów logistycznych z wykorzystaniem autostrad, ich skrzyżowań i Portu Gdańsk. Tomasik przywołuje przykład Niemiec, gdzie w I połowie lat 90. powstał program rządowy dla rozwoju centrów logistycznych - od tego czasu powstało ich ponad 30.
Co porty lotnicze i morskie powinny dać polskiej gospodarce za 5-10 lat - to kwestia żywo obecna w strategiach inwestorów. Wykorzystanie polskich szans w dziedzinie logistyki to jednak także pytanie o miejsce nowoczesnego transportu intermodalnego, wspartego systemem sprawnych węzłów w polityce gospodarczej państwa.
wnp.pl; Paweł Szygulski
Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"
