Lotniska idą w górę

W ciągu 30 lat ruch lotniczy na świecie zwiększył się 3,5-krotnie, zaś prognozy do 2028 roku przewidują jego wzrost po kilka procent rocznie. Pomimo wojen w Zatoce Perskiej, kryzysu w Azji na początku dekady, po ataku na WTC w Nowym Jorku - w tym roku liczba obsługiwanych pasażerów będzie większa o 36 proc. w porównaniu z 2000 rokiem. - Ruch lotniczy jest odporny na kryzysy ekonomiczne i polityczne - uważa Paul Bonnabau, menedżer ds. prognoz rynkowych w firmie Airbus, należącej do grupy EADS. - Tylko w Europie Środkowej będzie on rósł średnio o 6,4 proc.

Szacunki zapewne poprawne - nie objęły jednak zjawiska, które nie należy przecież do ekstremalnych anomalii i może się powtarzać. Pył z erupcji średniej wielkości wulkanu wstrzymał w kwietniu ruch najbardziej nowoczesnych samolotów i naraził tylko same linie lotnicze na dzienne straty rzędu 150 mln euro. Biznes zależny od natury okazał się nieprzewidywalny jak ona.

W drugim szeregu firm, które narażone są na to i inne ryzyka, stoją porty lotnicze. W Polsce obsłużyły one w ub.r. o 8,3 proc. mniej pasażerów, po wielu latach nieustannego wzrostu. To kolejna zachęta do ostrożności w planowaniu. Kto mógł przewidzieć, że w nowelizowanej ustawie Prawo lotnicze i w towarzyszącym jej rozporządzeniu zaplanuje się nałożenia na spółki zarządzające lotniskami obowiązków kontroli bezpieczeństwa wykonywanych obecnie przez Straż Graniczną.

- W przypadku Portu Lotniczego w Krakowie oznacza to konieczność zwiększenia zatrudnienia o 200 osób (pracuje dziś 400) i kosztów o 9 mln zł - mówi Jan Pamuła, prezes tego portu i Związku Regionalnych Portów Lotniczych.

A minister infrastruktury szykuje rozporządzenie, w którym lotniska zostaną obciążone kosztami utrzymania kontrolerów lotów, pokrywanymi obecnie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PANŻ). To dalsze wydatki, po kilka milionów złotych...

Prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego z ub.r. zakładają potrojenie do 2030 roku ruchu pasażerskiego w Polsce (do 65 mln). Jest więc o co walczyć. Szczególnie, że bez trudu lotniska regionalne odebrały w ciągu kilku lat aż 56 proc. rynku, dominującemu wcześniej lotnisku w Warszawie. To zachęca do naśladowania.

lotnisk komunikacyjnych użytku publicznego. Wszystkie tym różnią się od pozostałych ponad 40 lotnisk cywilnych, że mają betonowe pasy startowe, urządzenia nawigacyjne i służby kontroli ruchu lotniczego, terminal do obsługi pasażerów i ewentualnie transportu towarowego, lepiej lub gorzej rozwinięte zaplecze naziemne. Zarządzają nimi spółki, których celem jest działalność komercyjna. Największym lotniskiem im. F. Chopina w Warszawie zarządza państwowa firma - PP Porty Lotnicze. W pozostałych portach gospodarzą działające w formie kapitałowej spółki prawa handlowego, gdzie głównym udziałowcem są samorządy, a mniejszościowym PPPL.

Jak stwierdza ULC w raporcie "Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce", to otwarcie krajowego rynku lotniczego, związane ze wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej, spowodowało zwiększenie dynamiki rozwoju rynku usług lotniczych. Ale do 2007 roku sieć lotnisk się nie zmieniła, ze względu na znaczną kapitałochłonność inwestycji. Nowy duch wstąpił wraz z organizacją Euro 2012, a przede wszystkim z możliwością pozyskania środków pomocowych z funduszy unijnych. Rok 2007 był pierwszym z bieżącej wspólnotowej perspektywy budżetowej, w której lotniska polskie mogły się o nie ubiegać.

- Osiem największych lotnisk regionalnych planuje zainwestować do 2012 roku 3,5 mld zł, z tego 1 mld będzie pochodzić z funduszy unijnych - przypomina Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Parametrem określającym możliwości obsługi ruchu przez port lotniczy jest przepustowość, czyli maksymalna liczba pasażerów bądź operacji lotniczych, którą jest on w stanie obsłużyć w jednostce czasu - informuje PANŻ. Okazuje się, że przeważnie porty mają spore nadwyżki mocy, a szczególnie te najmniejsze.

Przykładowo Rzeszów-Jasionka wykorzystał w ub.r. swoje moce w 28 proc. (321 tys. obsłużonych), a Szczecin-Goleniów w 35 proc. (299 tys.). Wyjątkiem w tej grupie jest MPL Bydgoszcz, gdzie wskaźnik ten osiągnął poziom 95 proc. Na granicy dostępnej przepustowości pracują natomiast trzy duże porty lotnicze - Warszawa (73 proc.), Kraków-Balice (95 proc.) i Wrocław-Strachowice (99 proc.). Jednak nawet w ich przypadku obecnie nie ma powodów do niepokoju, bo - jak podkreśla PAŻP - w bieżącym roku utrzyma się spadek obsługi pasażerów lub niewielki wzrost.

Zarazem rozpoczęły się inwestycje lub wkrótce ruszą projekty rozbudowy i modernizacji większości portów lotniczych.

- Według przyjętego master planu, w pierwszej kolejności powstaną nowe płyty postojowe, co pozwoli na stacjonowanie dwa razy większej liczby samolotów niż obecnie - mówi Artur Tomasik, prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, zarządzającego MPL Katowice w Pyrzowicach. - Następnie zbudujemy nowy hangar, gdyż naszą ambicją jest bycie centrum cargo w Polsce południowej.

Na 2015 rok zarząd tego lotniska planuje budowę nowej drogi startowej o długości 3200 m. Wtedy obecna zostanie zamieniona na drogę kołowania.

Wiele lotnisk zwiększa przepustowość terminali. Kraków - do 7-8 mln pasażerów rocznie, Wrocław-Strachowice - o dodatkowe 2 mln. Gdańsk-Rembiechowo - chce zwiększyć możliwości obsługi ponaddwukrotnie. Już trwają prace w Rzeszowie-Jasionce, a inwestycje o różnej skali realizują także porty: Bydgoszcz, Łódź-Lublinek, Poznań-Ławica i Warszawa-Okęcie. Poza środkami własnymi i kredytami, porty te korzystać będą także ze środków publicznych, w szczególności dostępnych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz, w przypadku lotnisk nie należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, z Regionalnych PO.

A jednak, jak wynika z ostatniego posiedzenia Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, z wyjątkiem lotniska Warszawa-Okęcie, pozostałe mają niski wskaźnik operacji startów i lądowań dziennie. Tylko w Warszawie na drogach startowych i lądowań odbywało się w ub.r. 36 operacji na godzinę, a na drugim pod tym względem MPL Kraków-Balice - 19 operacji. Na kolejnych miejscach były porty w: Gdańsku i Bydgoszczy (po 15 operacji).

W pozostałych 11 największych portach samoloty startowały lub lądowały od 12 razy na godzinę (Wrocław) - do 6 razy (Łódź-Lublinek).

"Tysiące podpisów pod petycją o dofinansowanie budowy portu lotniczego w Obicach" - pisały trzy lata temu kieleckie gazety. Specjalne księgi do wpisów wykładane były w miejscach publicznych. Podobne akcje towarzyszyły lobbowaniu za własnym, regionalnym lotniskiem w: Białymstoku, Gdyni, Kamieniu Śląskim, Lublinie, Opolu, Zegrzu Pomorskim.

- Lotnisko musi przynosić dochód, lecz żeby rozkręcić ten biznes, trzeba wpierw przeprowadzić dogłębną analizę, jakie są szanse osiągnięcia sukcesu - mówi Aleksander Domaradzki, partner w spółce Doradztwo Gospodarcze i Logistyczne (niezależny doradca ds. lotnictwa). - Ambicje mogą się szybko zderzyć z twardą rzeczywistością.

Główne dochody lotniska pochodzą oczywiście z obsługi pasażerów trzech kategorii: biznesowych, odwiedzających przyjaciół i rodzinę oraz turystycznych. Pierwsza analiza powinna więc dać odpowiedź na pytanie, czy w rejonie występuje wystarczająco duży popyt w każdej z tych kategorii i na jakich trasach - krajowych czy międzynarodowych. Jest to też potrzebne, aby zachęcić przewoźników do ujęcia nowego lotniska w siatkę ich lotów.

- Każda większa linia lotnicza chce znać takie szacunki ruchu, aby ocenić realność zarabiania na nowym połączeniu - wyjaśnia Domaradzki. - Na korzyść regionalnych lotnisk działa to, że przewoźnicy uwzględniają możliwość przesiadki pasażerów i dowozu na ich linie międzynarodowe.

- Tylko ze dwa nowe lotniska mają szansę na sukces - ocenia Domaradzki. Dla Lublina lotnisko może się stać wrotami do regionu i zaktywizować jego rozwój.

- Jednym z trzech najczęściej pojawiających się warunków przyciągania bezpośrednich inwestycji zagranicznych jest istnienie lotniska w danym regionie, aby pracownicy korporacji mogli dostać się do flii w czasie nie dłuższym niż godzina - przypomina Tomasik.

Każdy milion pasażerów obsłużonych przez lotnisko tworzy 3 tys. miejsc pracy w jego otoczeniu. Porty lotnicze mogą się nawet przyczyniać do 2,5-proc. wzrostu PKB regionu. Z pewnością jednak nieodzownym warunkiem powodzenia jest też, aby rejon był atrakcyjny pod wieloma względami - miał bogatą i dobrze wypromowaną ofertę kulturalną, turystyczną i inne specyficzne walory.

Projekty lotnisk powinny być przykrawane do możliwości. Czy w Opolu lub Gliwicach nie wystarczy lotnisko do rozwoju air taxi, usług lotniczych, budowy bazy dla samolotów korporacyjnych, rozwoju aeroklubów? To też może być zresztą świetny biznes i alternatywny do usług oferowanych przez większe lotniska. Dlaczego lotnisko w Szymanach miałoby przyjmować cargo w jumbo-jetach, skoro leży w lesie, dokąd trudno dojechać ciężarówkami, a takie otoczenie może być świetnym wabikiem dla turystów? Po co Gdynia ma budować swoje lotnisko, skoro prognozy przewidują wzrost ruchu w obrębie Trójmiasta do 6-7 mln, co z powodzeniem obsłuży Rembiechowo po kolejnej modernizacji?

- Dziś już zelżał nacisk na władze lokalne, aby budować własne lotnisko - ocenia Furgalski. - W latach 2005-07 rynek lotniczy w Polsce rósł po 30 proc, wtedy wietrzono w tym świetny interes i wydawało się, że tak będzie co roku w nieskończoność.

Co prawda, w Polsce może być on jednak wyższy niż w Europie Zachodniej, gdzie szacuje się go na 5-6 proc. rocznie, ale prawdopodobnie nie aż tak rewolucyjny, jak zakładano do niedawna.

Inną zupełnie sprawą jest to, że do końca dekady prawdopodobnie powstanie w Polsce kolej dużych prędkości, spinająca główne aglomeracje z Warszawą, która przejmie pasażerów linii lotniczych - szczególnie w ruchu dowozowym do Okęcia lub innych węzłowych portów naszej części Europy. Wszystkie koncepcje, zakładające dużych ruch między krajowymi portami - będzie można wówczas wrzucić do kosza. A na lotniskach, które powstaną "na siłę", będzie hulał wiatr.

Piotr Stefaniak