Lotniska mamy gotowe, po Euro będą walczyć o pasażera

UEFA przewiduje, że na tegoroczne piłkarskie mistrzostwa Europy więcej kibiców, niż podczas poprzednich edycji Euro, wybierze się samolotami. Szacuje się, że liczba pasażerów lotniczych w Polsce może być w tym roku wyższa nawet o 0,5 mln. Głównie z dwóch powodów. Pierwszy to większa niż zwykle odległość między miastami, w których odbywać się będą mecze. Drugi - wciąż dość kiepska infrastruktura drogowa i kolejowa, zarówno na Ukrainie jak i w Polsce.

W naszym kraju z całej infrastruktury transportowej najlepiej do Euro 2012 przygotowane są właśnie lotniska. Inwestycyjny sukces zawdzięczamy temu, że ich właściciele już wcześniej planowali rozbudowę, a piłkarski turniej jedynie przyspieszył decyzje. Przedsięwzięcie było też łatwiejsze niż budowa autostrad, bo polegało - z wyjątkiem Modlina - na powiększeniu i zmodernizowaniu istniejących już obiektów. Dlatego choćby procedury budowlane były krótsze.

Efekty tych inwestycji? Jak wylicza Janusz Piechociński, wiceszef sejmowej komisji infrastruktury, roczna przepustowość polskich lotnisk, która jeszcze w 2010 r. wynosiła 23 mln pasażerów, w tym roku sięgnie 38,5 mln.

Jednocześnie Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje, że nawet uwzględniając ogromną falę kibiców, przewinie się przez nie w tym roku nie więcej niż 23,6 mln osób (w 2010 r. - 20,5 mln). To zaś oznacza, że w zestawieniu z przewidywaną liczbą pasażerów będą one o wiele za duże. Czy można więc mówić o przeinwestowaniu?

- Moim zdaniem nie - mówi Adrian Furgalski, ekspert transportowy z Zespołu Doradztwa Gospodarczego TOR. - Polskie lotniska notują tak wysokie wzrosty liczby pasażerów, że nawet po znacznym zwiększeniu przepustowości dość szybko się wypełnią.

- Gdyby nie te inwestycje, nasze porty lotnicze za chwilę byłyby za ciasne, bo transport lotniczy w Polsce gwałtownie się rozwija. Teza o przeinwestowaniu, według mnie nieuzasadniona w przypadku naszych lotnisk, pada od lat i nie potwierdza się - uważa prof. Włodzimierz Rydzkowski, szef Katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim.

Podaje przykład terminala pasażerskiego w Gdańsku. Ruszył w 1997 roku, mógł obsłużyć milion osób rocznie. Wtedy też mówiono o przeinwestowaniu, bo gdańskie lotnisko miało wówczas jedynie 300 tys. pasażerów w ciągu roku. W zeszłym roku było ich tam już prawie 2,5 miliona.

W ostatnich latach wzrost liczby pasażerów lotniczych w Polsce należał do najwyższych na świecie. W 2005 r. z naszych lotnisk skorzystało 11,5 mln osób. Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) prognozował wówczas, że do 2011 r. ta liczba się podwoi. I nie pomylił się - w zeszłym roku sięgnęła 21,7 mln.

Po jedynym w ostatniej dekadzie spadku w kryzysowym 2009 r., od dwóch lat lotniczy ruch pasażerski w Polsce znów bardzo szybko się zwiększa. W 2010 r. wzrósł o 8,1 proc., ale jeśli odliczyć warszawskie Okęcie (notujące ostatnio dużo mniejszy wzrost niż pozostałe polskie porty) aż o 11 proc. Niektóre nasze porty lotnicze notowały rekordowy napływ pasażerów. W Łodzi ich liczba zwiększyła się w 2010 r. o 32,5 proc., we Wrocławiu - o 20,7 proc., w Rzeszowie - o 18,7 proc., a w Gdańsku - o 16,9 proc.

W zeszłym roku ta dynamika osłabła (wyniosła 6,1 proc.), ale ten rok zapowiada kolejny rekord. Według ULC liczba pasażerów na polskich lotniskach wzrośnie w tym roku aż o 8,8 proc., ale sami właściciele portów, po bardzo udanym pierwszym kwartale (9,4 proc. wzrostu, najwięcej w Poznaniu - aż 19,2 proc.), twierdzą, że może być jeszcze lepiej.

W poprzednich latach rozwój był głównie zasługą tanich linii i dużej emigracji zarobkowej. Od dwóch lat wpływ tych czynników słabnie. Przybywa za to bardzo szybko Polaków, latających turystycznie oraz służbowo do innych krajów.

Już w 2010 r. liczba pasażerów lotniczych podróżujących z Polski do Hiszpanii wzrosła aż 39,4 proc., do Włoch o 34,35 proc., do Holandii o 29,6 proc., a do Francji o 14,2 proc. To zjawisko znajduje odzwierciedlenie także w szybko rosnącej liczbie rodaków, latających do głównych europejskich lotnisk przesiadkowych.

Według ostatnich danych najpopularniejszym kierunkiem jest Londyn, numer dwa - to Frankfurt, a w pierwszej dziesiątce mieszczą się jeszcze Monachium, Dublin, Paryż, Dortmund, Oslo, Liverpool i Rzym.

Linie lotnicze odpowiadają na te trendy, ale po części także je kreują, uruchamiając dziesiątki nowych połączeń z Polski i konkurując cenami biletów.

Jak wynika z danych portalu lotniczego prtl.pl, w sezonie "lato 2012" liczba oferowanych miejsc w samolotach latających do i z Polski ma wzrosnąć aż 18,6 proc. Najbardziej zwiększy ją Ryanair, bo aż o 32,4 proc., skandynawski SAS - o 23 proc., Wizzair - o 10 proc., a Lufthansa - o 7,6 proc.

Linie walczą o prymat na polskim rynku, o wypchnięcie z niego słabszych rywali.

Polacy wciąż latają wielokrotnie rzadziej niż zachodni Europejczycy. Lotniczy wskaźnik mobilności, obliczany przez porównanie liczby pasażerów lotniczych w ciągu roku z liczbą mieszkańców danego państwa, wynosi w Polsce niecałe 0,6. W całej UE sięga średnio 2 (w Irlandii aż 5, w Czechach - 1).

- Polska gospodarka się rozwija, ale nie tylko dlatego będziemy częściej latać - mówi prof. Rydzkowski. - Rozbudowie i modernizacji polskich lotnisk towarzyszyły inwestycje poprawiające dojazd do nich, co będzie dużą zachętą dla wielu pasażerów. Przykładem tego jest choćby budowa linii kolejowej do warszawskiego Okęcia, dzięki której będzie można szybciej i łatwiej dojechać na lotnisko.

Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje, że do 2030 r. liczba pasażerów na polskich lotniskach będzie rosnąć średnio o 5,5 proc. rocznie (ale np. w latach 2014 - 2016 o 7 proc. rocznie). To oznacza, że w 2020 r. ta liczba skoczy do 38,2 mln, a w 2030 r. do 59,1 mln.

Marek Serafin, szef portalu prtl.pl, zajmującego się rynkiem lotniczym, przestrzega jednak przed hurraoptymizmem.

- Tak duży wzrost kiedyś się skończy. W Europie już dziś jest za dużo lotnisk. W branży mówi się, że w średniowieczu każde większe europejskie miasto chciało mieć katedrę, a dziś port lotniczy. Wiele z nich ma zbyt dużą przepustowość w stosunku do liczby korzystających z nich pasażerów. Dotyczy to szczególnie lotnisk mniejszych, odprawiających poniżej 1 mln pasażerów. Aż 80 proc. z nich przynosi straty. Na dodatek ich właściciele, walcząc o pasażerów, dopłacają liniom lotniczym, żeby do nich latały - mówi Marek Serafin.

Tylko sześć portów lotniczych - w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu, Katowicach i Poznaniu - ma powyżej miliona pasażerów rocznie. Według analityków dołączy do nich w tym roku nowe lotnisko w podwarszawskim Modlinie, które ma ruszyć latem.

Większość mniejszych lotnisk w Polsce, w których rozbudowę i modernizację właściciele inwestują dziesiątki milionów złotych, przynosi jednak straty. Tak jest w przypadku Szczecina, Bydgoszczy, Rzeszowa, Łodzi i Zielonej Góry. Port lotniczy Jasionka w Rzeszowie miał w 2011 r. 15 mln zł strat. Bydgoskie Szwederowo w 2010 r. zanotowało 5,8 mln zł straty netto, a w 2009 r. - aż 19,5 mln zł (w zeszłym roku też było na minusie). Łódzki Lublinek w 2010 r. stracił 19 mln zł, a po trzech kwartałach 2011 r. - 13 mln zł.

Głównymi udziałowcami lotnisk są samorządy wojewódzkie i miejskie oraz państwowe przedsiębiorstwo PPL. Każdy region chce mieć własne lotnisko. Wystarczy przypomnieć batalię sprzed kilku lat o budowę lotniska po Kielcami (które przeforsowały w końcu ten pomysł). Lotnisko buduje także Lublin, licząc, że przy braku planów rządowych budowy szybkich dróg czy autostrad na ścianie wschodniej lotnisko będzie kanałem, który pozwoli rozwinąć większe działania biznesowe w regionie.

Sebastian Gościniarek, doradca lotniczy, przyznaje, że lotnisko ma ogromne znaczenie dla rozwoju regionu, bo poprawia jego dostępność. A to przyciąga inwestorów, turystów, zwiększa mobilność mieszkańców, zmniejsza bezrobocie. Wokół lotnisk powstają hotele, parki technologiczne i miasteczka biznesowe. Szacuje się, że każdy milion pasażerów na danym lotnisku generuje na nim 900 miejsc pracy, a w jego bezpośrednim sąsiedztwie kolejne 1400.

Bardzo często jednak samorządy dokładają przewoźnikom miliony złotych, żeby ci latali do lokalnych portów. Co najmniej cztery polskie lotniska bez tych dopłat nie miałyby racji bytu, bo większość połączeń obsługuje tam jeden przewoźnik, który stawia sprawę otwarcie: będę latał, jak dostanę dopłaty.

Maciej Dziadosz, szef Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, twierdzi, że te dopłaty stały się dla polskich lotnisk głównym sposobem na zwiększanie liczby połączeń. Jego zdaniem prowadzi to do uwiądu mechanizmów rynkowych i rodzi niezdrową konkurencję, pożerającą finanse samorządów. Wielu ekspertów i samorządowców broni jednak tej metody, twierdzi, że dopłacanie przez samorządy do lotnisk oraz do połączeń samolotowych i tak im się kalkuluje.

- To nie jest tak, że małe lotnisko musi przynosić straty - mówi prof. Rydzkowski. - Są w Europie lotniska, które są dochodowe, choć nie mają w ogóle regularnych połączeń i lądują na nich tylko prywatne oraz korporacyjne samoloty. Są tam natomiast warsztaty lotnicze, siedziby różnych firm. Przykładem takiego obiektu jest Oxford. Zaś lotnisko z regularnymi połączeniami już przy 300 tys. pasażerów rocznie może być rentowne. Pod warunkiem, że nie będzie szarżować z inwestycjami.

Rzeszowska Jasionka, jeden z najmniejszych, a zarazem z najszybciej rozwijających się regionalnych lotnisk w Polsce. W 2011 r. przewinęło się przez nie prawie 500 tys. pasażerów (w dużo większej Łodzi było to jedynie 390 tys., a w Bydgoszczy - 268 tys.). Ostatnio Jasionka sporo inwestowała, w kwietniu otworzyła nowy terminal, co przełożyło się na wysokie wydatki na amortyzację. Gdyby nie one, Jasionka już wychodziłaby na zero.

Lotnisko w Szczecinie miało w zeszłym roku 258 tys. pasażerów. Z jego projekcji finansowej wynika, że gdyby ta liczba wzrosła do 350 tys., szczeciński port przynosiłby zyski. Ten scenariusz nie jest nierealny. Ruch na krajowych lotniskach regionalnych dość szybko rośnie i to od lat. W pierwszym kwartale tego roku w Jasionce zwiększył się 17,8 proc., w łódzkim Lublinku - o 18,6 proc., a w Szczecinie-Goleniowie - o 14,3 proc.

Ta tendencja w najbliższych latach powinna się utrzymać, lokalne lotniska mają coraz więcej połączeń zagranicznych, a także nowe połączenia krajowe. Jeśli nowy przewoźnik OLT utrzyma się na rynku i niskimi cenami sprowokuje do obniżek także konkurencyjny LOT coraz więcej osób, głównie w sprawach służbowych, ale nie tylko, będzie latać, a nie jeździć pociągiem. Na przykład trasie Warszawa - Gdańsk, czy Warszawa - Wrocław w czasie i kosztach ocena wypada na korzyść latania a nie PKP.

I ostatni argument - międzynarodowy port Okęcie nie ma szans, żeby - w obecnej postaci -stać się liczącym się europejskim lotniskiem przesiadkowym (hubem). Jest na to zbyt małe. Polskie lotniska regionalne, zwłaszcza z zachodniej części Polski, korzystają więc w coraz większym stopniu z portów zachodnioeuropejskich uniezależniając się od Warszawy, co także im pomaga. Oferta lotów dalekodystansowych i ceny biletów są zagranicą wciąż znacznie bardziej atrakcyjne.

Jacek Krzemiński

Teraz wiadomości gospodarcze przeczytasz jeszcze szybciej. Dołącz do Biznes INTERIA.PL na Facebooku