Jest taka stara, żydowska anegdota: pewien bogacz codziennie w drodze do pracy mijał biedaka, nigdy jednak nie dawał mu żadnego datku. Pewnego słonecznego dnia wysupłał jednak z portfela banknot przyzwoitej wartości i wrzucił go do kapelusza. Gdy jednak wyszedł na przerwę obiadową, ze zdziwieniem zauważył, że obdarowany siedzi w pobliskiej restauracji i zajada smaczne danie. "Co ty robisz w restauracji?!" - zirytował się bogacz. "Kiedy nie miałem pieniędzy, nie mogłem jeść w restauracji. Teraz, kiedy mam pieniądze, ty mi nie pozwalasz jeść w restauracji. To kiedy ja wreszcie będę mógł jeść w restauracji?" - padła odpowiedź.
Parafrazując tę anegdotę: Polska po odzyskaniu wolności w 1989 r. miała problem z realizacją dużych, infrastrukturalnych projektów rozwojowych na miarę państw zachodnich. Teraz, kiedy jest w stanie to robić (są plany, know-how i długofalowe wizje), nie brakuje głosów, że nie powinna. To kiedy Polska ma realizować duże infrastrukturalne projekty rozwojowe?
Nie chodzi o to, aby bezrefleksyjnie popierać wszystkie duże projekty. Ale też i nie o to, żeby je hurtem odrzucać.
Protesty za każdym rogiem
Wiele dużych projektów ma swoich przeciwników. Może poza Baltic Pipe, do którego, wobec pilnej potrzeby dywersyfikacji dostaw gazu, przyznaje się wielu ojców sukcesu, prawdziwych lub przyszywanych.
Przeciwko dużemu portowi kontenerowemu w Świnoujściu protestują niemieccy mieszkańcy wyspy Uznam, pisał o tym w sierpniu "Die Zeit". Niemieccy Zieloni w 2021 r. przeprowadzali akcje protestacyjne przeciwko budowie w Polsce elektrowni jądrowej, wspierał je jeden z polskich parlamentarzystów. Przeciwko budowie tejże elektrowni na terenie gminy Choczewo protestuje część jej mieszkańców, za to inni skrzykują się, aby jej powstanie wspierać.
Szczególną, nomen omen, falę krytyki napotkał przekop Mierzei Wiślanej ze strony niektórych polityków oraz ekspertów, a już zdecydowanie najgoręcej jest wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego (warto pamiętać, że poza lotniskiem i liniami kolejowymi na ten projekt składa się budowa dużego ośrodka biznesowego pomiędzy Warszawą i Łodzią). Ostatnio jeden z polityków przeciwnych budowie ze swadą opowiadał na spotkaniu w małej miejscowości, że planowana w związku z realizacją CPK realizacja kolei szybkich prędkości pogłębi wykluczenie komunikacyjne, a nowe tory wytyczono nawet tam, gdzie stoi kościół. Jeszcze krok, a okaże się, że z powodu pędzących pociągów kury przestaną się nieść, a krowy dawać mleko.
Nie chcę przez to powiedzieć, że z całą pewnością wszystkie duże projekty infrastrukturalne realizowane w Polsce są dobre. Przykładem może być zarzucona już budowa bloku węglowego w Elektrowni Ostrołęka. Natomiast nie godzę się ze stwierdzeniem, że wszystkie są złe. Co nie znaczy, że nie należy się przyglądać szczegółom. Na przykład prezydent Elbląga (samorząd jest właścicielem portu w tym mieście) miał inny pomysł na dokończenie inwestycji przekopu Mierzei. Dla planu realizacji CPK mają znaczenie pandemiczne i wojenne turbulencje w światowych przewozach lotniczych (musi też być zabezpieczony interes ludzi, którzy zostaną wysiedleni z powodu budowy), a niezależnie od kolei dużych prędkości nie można zapominać o walce z wykluczeniem komunikacyjnym, problemie wielu Polaków.
Wobec katastrofy ekologicznej na Odrze otwarte pozostaje pytanie, co dalej z przywracaniem żeglowności tej rzeki. Nawiasem mówiąc, było ono zasadne jeszcze przed tą tragedią, w związku z niskim w ostatnich latach poziomem wody.
Nie chodzi o to, aby bezrefleksyjnie popierać wszystkie duże projekty. Ale też i nie o to, żeby je hurtem odrzucać.
Czas na rewolucję
Obok energetyki, potrzebę dużych inwestycji dobrze widać na przykładzie infrastruktury komunikacyjnej. W III RP nowoczesne drogi szybkiego ruchu powstawały w pierwszej kolejności na kierunku wschód-zachód. Miało to oczywiście plusy dla Polski, ale przynosiło też istotne korzyści naszym wschodnim i zachodnim sąsiadom, ze szczególnym wskazaniem na porty niemieckie. Budowa mających żywotne znaczenie dla Polski szlaków północ-południe, czyli takich dróg jak S3 (Świnoujście-Lubawka przy granicy z Czechami), S7 (Gdańsk-Rabka Zdrój), S8 (Białystok-Warszawa-Wrocław-Kłodzko) czy A1 (Trójmiasto-Gorzyczki przy granicy z Czechami) musiały poczekać na swoją kolej.
Jeśli idzie o kolej, nie będzie wielkiej przesady w twierdzeniu, że wciąż na dobre nie zerwaliśmy z porozbiorowym układem sieci w naszym kraju. Najwyższa pora.
Tak zwane szprychy, będące integralną częścią projektu CPK, czyli linie kolei dużej prędkości, oprócz dowozu pasażerów z i do Centralnego Portu Komunikacyjnego, ułatwią przejazd pomiędzy różnymi ośrodkami w Polsce. Ma ich być 10, o łącznej długości 1600 km.
Dla porównania, najdłuższą siecią kolei dużych prędkości w Europie legitymuje się Hiszpania (2943 km, stan na koniec 2020 r.), na drugim miejscu plasuje się Francja (2658 km), na trzecim Niemcy (1104 km, wszystkie dane na podstawie podsumowania Urzędu Transportu Kolejowego). Porzucenie lub odłożenie ad calendas Graecas budowy CPK oznaczałoby konieczność rewizji planów rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce. Swego czasu dobrą decyzją była budowa sieci dróg ekspresowych w naszym kraju, zamiast autostrad. Poszło taniej i szybciej. Dyskutujmy jednak o szczegółach zamiast straszyć ludzi pędzącymi po torach potworami.
BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami
Pod koniec 2021 r. Budimex opublikował coroczny raport, "Ranking budowlany Unii Europejskiej". Wymieniono w nim największe realizowane budowy. Były to m.in. (wymieniając od najdroższych): superszybka trasa kolejowa Turyn-Lyon (wartość inwestycji 25 mld euro), Podmorski Tunel Kolejowy Helsinki-Tallin (13 mld euro), Hafencity, największy w Europie śródmiejski obszar rozwoju, obejmujący 127 ha poprzemysłowych terenów Hamburga (13 mld euro), tunel kolejowy Brenner Base między Austrią i Włochami (8,38 mld euro), projekt autostrady wodnej Sekwana-Skalda łączący Francję z Belgią (8 mld euro), tunel pod cieśniną Bełt Fehmarn między Danią i Niemcami (7,4 mld euro).
Ile ostatecznie będzie kosztował CPK - nie wiadomo, jak wytknęła Najwyższa Izba Kontroli na początku 2022 r. Stwierdzono, że aby nowy port był opłacalny (mowa tylko o komponencie lotniczym), musiałby obsłużyć w 2030 r. 24,3 mln pasażerów, a nakłady inwestycyjne nie mogłyby przekroczyć 46 mld zł, czyli ok. 9,6 mld euro według aktualnego kursu. Wskazano też na opóźnienie inwestycji. Nie brzmi to dobrze, choć trzeba pamiętać, jak wiele zmian w otoczeniu przyniosły pandemia i wojna w Ukrainie. Nadal jednak nie oznacza to, że kraj o tak dużej powierzchni i liczbie ludności jak Polska, ma pozostać infrastrukturalnym skansenem.
Jacek Pochłopień
Redaktor Infor PL. Pełnił między innymi funkcję redaktora naczelnego tygodnika "Wprost", redaktora naczelnego Serwisu Samorządowego Polskiej Agencji Prasowej a także zastępcy redaktora naczelnego miesięcznika "Forbes". Jest absolwentem Międzynarodowych Stosunków Gospodarczych i Politycznych w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.
