Megamiasta z megakomunikacją

Im większe i jednocześnie bogatsze pod względem przychodów na głowę mieszkańca miasto, tym więcej projektów inwestycyjnych dotyczy poprawy jakości transportu zbiorowego - wynika z oceny firmy konsultingowej McKinsey & Company (Urban transportation systems of 25 global citiesOtwiera się w nowym oknie), dotyczącej trendów w rozwoju infrastruktury miejskiej w świecie. To powtórka oceny dokonanej przed trzema laty.

Badanie ekspertów McK & Co. ma charakter bardzo elitarny, ale zarazem inspirujący mniejsze czy nieco biedniejsze ośrodki miejskie. Z około 13,8 tysiąca aglomeracji na świecie liczących co najmniej 5 milionów mieszkańców wybranych zostało jedynie 38, w których dochód na głowę mieszkańca jest wyższy niż 10 tys. dolarów. Po zastosowaniu dodatkowych filtrów (m.in. liczba samochodów, publiczna dostępność danych informacyjnych) wyselekcjonowana została bardzo wąska grupa 25 najważniejszych z ekonomicznego punktu widzenia miast w świecie. Najwięcej z nich znajduje się w Europie i w Azji Południowo-Wschodniej.

Jakość komunikacji publicznej i związanej z nią infrastruktury miejskiej oceniana była z pięciu punktów widzenia: dostępności, przystępności pod względem ceny, wydajności, wygody w korzystaniu oraz bezpieczeństwa i zachowania zasad zrównoważonego rozwoju, do czego zalicza się m.in. kwestię wpływu na środowisko naturalne.

W każdej z tych kategorii brane były pod uwagę bardzo szczegółowe wskaźniki liczbowe (stąd znaczenie w ocenie dostępu do bogatej bazy danych). W przypadku dostępności liczył się np. procentowy udział liczby mieszkańców miasta, która zamieszkuje od najbliższej stacji metra czy kolei miejskiej w odległości nie większej niż 20 minut do pokonania pieszo. Uwzględniana była także gęstość dróg miejskich - dojazdowych i szybkich, a także (co zyskało na znaczeniu w czasie pandemii) ścieżek rowerowych. Liczyła się także liczba pojazdów dostępnych w ramach usług wspólnych (bike- i car-sharing). Ważna była też liczba i odległość lotnisk od centrów miast, pozwalających szybko dostać się do miast przyjezdnym, a mieszkańcom równie szybko udawać się w podróże krajowe i zagraniczne.

Podobnie wiele czynników składa się na ocenę przystępności cenowej miejskiego transportu publicznego. Uwzględniane są m.in. koszty nabycia karty miejskiej, ceny taksówek, opłaty za parkowanie. Wydajność transportu mierzy m.in. udział pasów ruchu wydzielonych dla transportu publicznego w drogach miejskich, czas dojazdu w godzinach szczytu, czas stania w miejskich korkach.

Bardzo bogata jest też ocena wygody w korzystaniu z transportu miejskiego. Uwzględnia się m.in. czas tracony na przesiadki, prostota systemu biletowego, dostępność aplikacji internetowych z bieżącymi informacjami o ruchu komunikacyjnym czy o możliwościach zaparkowania samochodu, a nawet pozwalających opłacać on-line mandaty np. za złe parkowanie. Brany jest także pod uwagę wiek pojazdów komunikacji miejskiej, ich przystosowanie do poruszania się przez osoby niepełnosprawne.

Na ocenę bezpieczeństwa i kwestii środowiskowych wpływa oprócz standardowych wskaźników osobistego bezpieczeństwa czy naruszeń prawa także cała gama czynników ekologicznych, np.: rodzaj napędu pojazdów komunikacji miejskiej (udział napędu elektrycznego) i w samochodach prywatnych, wielkość dopłat za zmiany samochodów na bardziej przyjazne dla środowiska.

Odniesienie wszystkich tych wskaźników do liczby mieszkańców pozwala ocenić poziom jakości życia mieszkańców poszczególnych globalnie znaczących miast. Liderów wśród nich wyłoniła suma punktacji w poszczególnych kategoriach. W ostatecznej ocenie oprócz obiektywnych miar statystycznych uwzględniane były również uwagi samych mieszkańców, a także eksperckie opinie badaczy zajmujących się rozwojem miast.

Każda z pięciu branych pod uwagę kategorii oceny wskazuje na wyraźne atuty poszczególnych wielkich globalnych miast. Dostępność najbardziej doceniana jest w przypadku Londynu, Paryża i Madrytu. Londyn ma największą siatkę połączeń lotniczych, najbogatszy układ dróg miejskich i rekordowo wiele ścieżek rowerowych (w okresie ostatnich 3 lat ich długość wzrosła o 30 proc.). Paryż z kolei góruje nad innymi dużymi miastami pod względem dróg i przejść wytyczonych dla ruchu pieszego.

Madryt bije na głowę pod względem liczby samochodów dostępnych w ramach car-sharingu (840 samochodów na 1 mln mieszkańców). Ma też wyjątkowo mocną pozycję, jeśli chodzi o odległość do najbliższej stacji metra czy kolei miejskiej. Podobnie jak w przypadku Tokio, 91-proc. mieszkańców hiszpańskiej stolicy może dotrzeć pieszo do stacji w czasie krótszym niż 20 minut.

W porównaniu z poprzednim badaniem z 2018 r. poprawiły się oceny dostępności Pekinu, Moskwy i Madrytu. W przypadku Pekinu wynika to z dużych inwestycji w rozwój nowych linii metra, a także z bardzo szybko rozwijającego się systemu wynajmu aut i rowerów na godziny. Moskwa także szybko rozwija linie metra. Budowane są dwie nowe wielkie linie przecinające centrum miasta, o łącznej długości ponad 130 km i nowa 70-kilometrowa linia okrężna. Podobnie jak w innych wielkich miastach żywiołowo rozwija się także wynajem rowerów i samochodów.

Pod względem dostępności cenowej (koszty podróżowania w mieście w relacji do miejscowych zarobków) większość konkurentów na głowę biją miasta azjatyckie, zwłaszcza Singapur, Shenzen oraz Seul. Najwyższa pozycja w tej kategorii Singapuru wynika z niskich stawek za taksówki i relatywnie niewielkiego kosztu nabycia kart miejskich. Podobnie jest w przypadku Shenzenu. Seul prowadzi świadomą politykę preferowania transportu zbiorowego (niskie ceny) w skojarzeniu z restrykcyjną polityką opłat za korzystanie z prywatnych pojazdów (wysokie stawki za parkowanie samochodów).

W tym samym kierunku - preferowania pod względem cenowym transportu publicznego kosztem prywatnego - i to z dobrymi efektami, zmierzają władze dwóch ujętych w ocenie McKinsey miastach latynoamerykańskich - Mexico City oraz Buenos Aires.

Moskwa wygrywa z innymi globalnymi miastami pod względem wydajności transportu miejskiego. Decyduje o tym przede wszystkim największa średnia prędkość (21 km na godzinę) z jakim można się tam poruszać w godzinach szczytu. Jest to możliwe m.in. dzięki nie tylko bogatej sieci metra, ale także najgęstszej w porównaniu z innymi wielkimi miastami sieci pasów ruchu wydzielonych dla miejskiego transportu drogowego. Rosyjskiej stolicy nieznacznie jedynie ustępują pod tym względem Singapur oraz chiński Shenzen.

Pod względem wygody korzystania z komunikacji miejskiej liderem wśród globalnych aglomeracji jest Toronto. O prymacie kanadyjskiego miasta przesądza park nowoczesnych wagonów metra i autobusów (wszystkie z łatwym dostępem dla niepełnosprawnych). Najkrótszy jest także w tym mieście dystans (tylko 90 metrów) pomiędzy stacjami metra a trzema najbliższymi przystankami autobusów.

Do liderów należy także Hongkong, który także posiada nowoczesny park pojazdów, a dodatkowym atutem jest przekraczający 90 proc. udział stacji metra z ruchomymi schodami i pochylniami. Za dostęp do sprawnego i darmowego wi-fi ceniona jest także komunikacja publiczna w Singapurze.

W kategorii bezpieczeństwa i dbałości o środowisko najwyżej cenionymi wielkimi miastami są Singapur (najwyższe bezpieczeństwo fizyczne), Sydney (najniższy poziom emisji tlenków azotu przez pojazdy komunikacji miejskiej) oraz Hongkong (wysoki, 14-procentowy udział pojazdów z silnikami elektrycznymi).

Podsumowanie wyników wszystkich pięciu podstawowych kategorii wskazuje Singapur jako miasto (i państwo zarazem) o najwyższym poziomie jakości transportu publicznego. Decyduje o tym przede wszystkim najwyższy z wielkich miast poziom fizycznego bezpieczeństwa pasażerów, a także atrakcyjność ze względu na ceny transportu zbiorowego w porównaniu z korzystaniem z własnych samochodów.

Druga w łącznym rankingu Moskwa zapewnia najszybszą z wielkich miast prędkość podróżowania w godzinach szczytu, a także wygodę w miejskim skomunikowaniu. Trzeci Pekin zawdzięcza swoją dobrą pozycję także przede wszystkim wygodzie miejskiego podróżowania.

Interesująca w ocenie ekspertów McKinsey & Co. jest obserwacja jak wiele uwagi i środków finansowych poświęcają największe i najbogatsze miasta na świecie poprawie jakości i wydajności transportu publicznego. Dziesiątka miejskich liderów w zestawieniu tej firmy konsultingowej niemal połowę swoich dużych projektów (45 proc.) realizuje z myślą o lepszym transporcie publicznym. Kluczowe znaczenie ma rozwój infrastruktury. Liderzy, częściej niż miasta dopiero aspirujące do najlepszych, przykładają też wagę dla rozwoju infrastruktury dla rowerzystów.

Wielkim wyzwaniem w rozwoju transportu publicznego w wielkich miastach okazał się wybuch pandemii koronawirusa. Obawy przed zachorowaniem, powszechne wprowadzenie trybu pracy zdalnej gwałtownie zmniejszyły zainteresowanie korzystaniem z komunikacji miejskiej. Eksperci McKinsey szacują ten spadek w pierwszych miesiącach 2020 r. na blisko 70 proc. Z końcem 2020 r. sytuacja nieznacznie poprawiła się, ale nadal transport miejski tracił około połowę pasażerów w porównaniu z 2019 r., a wraz z nimi malały także wpływy do miejskich budżetów. Wyjątkami są Singapur, Tokio i Bangkok, gdzie natężenie ruchu w miejskiej komunikacji powróciło już do czasów sprzed pandemii.

Pandemia wpłynęła nie tylko na wielkość ruchu w transporcie publicznym, ale rzutuje także na rozwój rozwiązań (nie zawsze chodzi wyłącznie o inwestycje), które będą wpływać na przyszłe oblicza największych miast.

Władze miejskie Nowego Jorku postawiły na cyfryzację komunikacji miejskiej i zaangażowały się np. w rozwój i upowszechnienie aplikacji pozwalającej pasażerom śledzić w czasie rzeczywistym poziom zapełnienia miejsc w transporcie publicznym. Paryż, przynajmniej jeśli chodzi o centrum miasta, preferuje od czasu wybuchu pandemii ruch pieszy. W jakimś sensie go wymusza ograniczenie prędkości poruszania się aut w centrum do zaledwie 30 km na godzinę.

Na ruch pieszy i rowerami przestawia się także Londyn. W centrum miasta wytyczane są nowe strefy bez ruchu kołowego. Moskwa dla większego bezpieczeństwa pasażerów znacznie zwiększyła częstotliwość i efektywność dezynfekcji pojazdów transportu publicznego i związanej z nim infrastruktury.

Jeśli chodzi o dalszą perspektywę - pandemia koronawirusa okaże się przypuszczalnie jedynie chwilowym przystankiem w rysującym się już od dawna trendzie przewagi transportu publicznego nad transportem prywatnym. Duże miasta nie będą w stanie się bez niego obejść.