Nie boom, lecz rozwój

Wspomnienia negatywnych wydarzeń na rynku budowlanym są coraz bardziej odległe (kulminacja nastąpiła w 2012 r.), lecz ich skutki pozostają widoczne do dzisiaj. Liczone w latach opóźnienia niektórych inwestycji, a także upadłości lub ogromne problemy wielu znaczących firm, wciąż mają wpływ na teraźniejszość i stan polskiej branży budowlanej.

Najwięksi publiczni inwestorzy, czyli GDDKiA oraz PKP PLK, zapewniają jednak, że wyciągnęli wnioski z trudności napotkanych w trakcie realizacji zadań z poprzedniego budżetu UE.

W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-23 na inwestycje ma zostać wydanych 107 mld zł. Dzięki tym środkom powinno powstać ok. 3,9 tys. km nowych dróg szybkiego ruchu, a także 57 obwodnic. W efekcie mają zniknąć luki w podstawowej sieci drogowej.

Andrzej Maciejewski, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, podkreśla, że GDDKiA ma w pamięci wydarzenia z ubiegłych lat, gdy często dochodziło do sporów pomiędzy zamawiającym a wykonawcami.

Z tego powodu w nowych kontraktach wprowadzono zmiany, które mają poprawić relacje pomiędzy stronami, a także postawiono w większości na realizację inwestycji w formule "projektuj i buduj". Ta ma pozwolić na lepsze wykorzystanie potencjału wykonawców, a także na wdrożenie nowych technologii oraz innowacji.

Duże wyzwania stoją także przed kolejarzami. PKP PLK chcą wydać na modernizację szlaków kolejowych ponad 67 mld zł do 2023 r. Andrzej Filip Wojciechowski, prezes spółki, przekonuje, że PKP PLK zmieniła podejście do procesu inwestycyjnego. Spółka ma już być profesjonalnie zarządzana i przygotowania do wykorzystania planowanych funduszy.

Zarządca kolejowej infrastruktury liczy także na lepszą, bardziej elastyczną współpracę ze spółkami budowlanymi. Ponadto PKP PLK chcą zadbać o płynność finansową wykonawców, czemu mają służyć m.in. zaliczki oraz częstsze płatności.

Radosław Stępień, wiceprezes Banku Gospodarstwa Krajowego, ocenia, że do wielkich projektów infrastrukturalnych nie można było się przygotować inaczej niż poprzez ich realizację w poprzedniej perspektywie unijnego budżetu.

W historii Polski nigdy nie było tak wielkich inwestycji w tak krótkim czasie i pod tak ostrym rygorem finansowym, z jakim wiąże się rozliczenie środków z UE. Start dużych przedsięwzięć drogowych i kolejowych utrudniły problemy organizacyjne, m.in. związane z wykupem gruntów czy ochroną środowiska. Również sektor wykonawczy oraz instytucje finansowe nie były w pełni przygotowane na absorpcję tak znacznych środków unijnych.

Zdaniem Stępnia, wszystkie strony procesu inwestycyjnego wyciągnęły wnioski z doświadczeń poprzedniego budżetu UE - wypracowany model prowadzenia projektów infrastrukturalnych powinien pomóc w uniknięciu powielania błędów z ubiegłych lat.

Szczególnej uwagi będzie wymagało skoordynowanie programu inwestycyjnego z harmonogramem finansowania obligacyjnego. Tak, aby inwestorzy i wykonawcy mieli zapewnioną odpowiednią płynność na kontraktach.

W opinii Stępnia z pewnością będzie dochodziło do spiętrzenia przedsięwzięć, gdyż taka jest specyfika wydatkowania unijnych pieniędzy. Natomiast z biegiem lat coraz istotniejsze będzie zapewnienie mechanizmów finansowania powstałej infrastruktury.

Branża budowlana zawsze z optymizmem przyjmuje zapowiedzi dużych inwestycji. Jednocześnie jej przedstawiciele pozostają sceptyczni co do kwot, które mają zostać wydane, a także sumy kilometrów dróg i linii kolejowych, które powinny zostać wybudowane lub zmodernizowane.

- Uważam, że rządowe plany ukończenia do 2025 r. całej sieci dróg ekspresowych i autostrad nie są realne ze względu na zdolności finansowe państwa - stwierdza Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, przypominając również o obietnicach polityków, które padały w kampanii wyborczej. Potrzeba ich spełnienia może skutkować obcięciem środków na inwestycje.

W opinii Stylińskiego, z dystansem należy podchodzić też do planów wydania na linie kolejowe 67 mld zł, mając na uwadze dotychczasowe osiągnięcia PKP PLK w kwestii wykorzystania środków unijnych.

Jak wskazuje Styliński, świadczy o tym chociażby to, że w nowym programie kolejowym część inwestycji to projekty, które miały zostać zrealizowane w poprzedniej perspektywie.

Dotychczas, z uwagi na znacznie większe środki, projekty drogowe dominowały nad kolejowymi. Również skala problemów branży budowlanej w drogownictwie była znacznie większa niż w kolejnictwie.

Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, przypomina, że nowe inwestycje z reguły realizowane są w formule "projektuj i buduj". W efekcie większość podpisanych dotychczas kontraktów drogowych jest na etapie projektowania, a tylko część już na etapie budowy. Dlatego trudno oceniać, jak przebiega współpraca pomiędzy wykonawcami a zamawiającym. Trzeba jednak założyć, że sprzeczności - wcześniej czy później - muszą się ujawnić.

- Takie sytuacje będą testem, czy wyciągnięto doświadczenia z ubiegłej perspektywy - uważa Dzieciuchowicz. - Wówczas inwestor zazwyczaj zostawiał wykonawców z problemami w myśl zasady "podpisałeś kontrakt, więc to twój problem". Tymczasem wspólną troską powinno być to, aby inwestycja zakończyła się sukcesem.

Budowlańcy podkreślają, że pozacenowe kryteria oceny ofert w przetargach GDDKiA, które stanowią najczęściej 10 proc. wagi, nie mają dużego wpływu na wybór wykonawców. Zdaniem Dzieciuchowicz, GDDKiA nie korzysta też w pełni z możliwości, jakie daje ustawa Prawo zamówień publicznych w kwestii prekwalifikacji wykonawców oraz badania ofert pod kątem rażąco niskiej ceny. Stąd obawa, że na wielu placach budów mogą się powtórzyć kłopoty znane z przeszłości.

- Zamawiający nadal ma tendencje do tego, aby jak najwięcej ryzyk przerzucić na wykonawców. Brakuje takiej równości, jaką dają kontrakty w międzynarodowym standardzie FIDIC - mówi prezes OIGD.

Jeśli mamy szukać przykładów firm, które wzmocniły swoją pozycję dzięki inwestycjom infrastrukturalnym, to z pewnością są to przede wszystkim polskie spółki zachodnich koncernów, czyli m.in. Skanska, Strabag, Mota-Engil, Astaldi czy Dragados, a także Budimex, którego większościowym akcjonariuszem jest hiszpański Ferrovial. Sukces tych podmiotów wynikał nie tylko z dużego doświadczenia i potencjału wykonawczego, ale również z możliwości finansowych, jakie daje przynależność do międzynarodowych struktur.

Dla dużych, krajowych firm, takich jak PBG czy Polimex-Mostostal, próba mocnego wejścia na rynek budownictwa drogowego skończyła się bolesną porażką i kilkuletnim procesem wychodzenia na prostą. Powodem był zarówno brak większego doświadczenia w tym sektorze, jak i słabsze zaplecze finansowe. Nie zmienia to jednak faktu, że na rynku wzrosła pozycja co najmniej kilku polskich spółek, które dotychczas częściej bywały podwykonawcami dużych inwestycji, a obecnie pozyskują też kontrakty na generalne wykonawstwo nowych dróg szybkiego ruchu. Wśród nich są m.in. Mirbud, Energopol-Szczecin, Przedsiębiorstwo Robót Mostowych Mosty-Łódź czy Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Intercor.

Dariusz Grzeszczak, prezes Erbudu, zwraca uwagę, że Polska jest z jednej strony pozytywnym oraz otwartym krajem i zaprasza do siebie firmy budowlane z całego świata. Z drugiej strony w ten sposób nie buduje się tzw. czempionów narodowych, gdyż kontrakty na inwestycje unijne trafiają do kilkuset firm, a nie kilkunastu, jak bywało np. na Półwyspie Iberyjskim.

- Takie kraje jak Hiszpania czy Portugalia mocniej strzegły swoich rynków, dlatego tam udało się stworzyć koncerny budowlane o globalnym zasięgu - zauważa Grzeszczak. - Natomiast w Polsce duża część największych generalnych wykonawców ma zagranicznych właścicieli, choć oczywiście pracują tam i często zarządzają Polacy.

Zdaniem Grzeszczaka w Polsce dopiero od niedawna pojawiła się potrzeba budowania silnych polskich firm i wspierania ich rozwoju.

- Niemniej skalę rozwoju wszelkiej infrastruktury, jaką osiągnęliśmy dzięki środkom unijnym, należy ocenić pozytywnie - zastrzega prezes Erbudu.

Branżę budowlaną martwi to, że po zakończeniu inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych dojdzie do gwałtownego spadku wydatków na infrastrukturę.

- Budżet państwa musi bardziej zaangażować się w finansowanie infrastruktury transportowej. To jest kluczowe dla rynku wykonawczego, gdyż bez tego w krótkim czasie dramatycznie się on skurczy - przestrzega Dzieciuchowicz.

Tomasz Elżbieciak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"