Premier Mateusz Morawiecki zapowiadał w 2016 roku, że w ciągu dekady w Polsce pojawi się milion aut elektrycznych krajowej produkcji. To miało być koło zamachowe polskiej gospodarki. Z ambitnych, hucznie ogłaszanych planów dziś pozostała jedynie garść wspomnień.
NIK przeprowadziła kontrolę Ministerstwa Energii, Narodowego Centrum Badań i Rozwoju i 26 urzędów miast. Objęła ona lata 2016-2019. Wnioski są następujące - elektromobilność w Polsce nadal jest w początkowej fazie rozwoju, mimo upływu prawie czterech lat od przedstawienia planów jej rozwoju.
Jest duże ryzyko, że nie uda się osiągnąć celu, jakim jest 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku. Także pierwotne projekcje dotyczące tego roku są nieaktualne. - Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych. Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13,06 pojazdów elektrycznych, ok. 26 proc. celu na 2020 r. - podała NIK.
Szacunki na wyrost
Od dłuższego czasu nikt nie traktował poważnie zapowiedzi sprzed czterech lat, obserwując brak postępów we wprowadzaniu programu. Nawet w strategicznych dokumentach rządowych przyjmowanych w 2019 r. wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.
Niższa niż pierwotnie planowano jest też liczba ogólnodostępnych punktów ładowania. Do końca zeszłego roku uruchomiono 1307 takich punktów, czyli nieco ponad 20 proc. tego, co założono do osiągnięcia w 2020 r. Natomiast zrealizowany został w 115 proc. cel zainstalowania punktów ładowania o dużej mocy - 459 sztuk.
Poziom kosztów budowy i funkcjonowania infrastruktury okazał się zbyt wysoki jak na tak ograniczony rynek pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył wielkość progu określonego w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 roku.
Kosztowny Fundusz Niskoemisyjnego Transportu
NIK wskazuje, że nie spełnił swojej roli Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych. Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do zakupu aut elektrycznych czy do rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych.
- Minister Aktywów Państwowych dopiero pod koniec grudnia 2019 roku wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu, który nie zafunkcjonował operacyjnie - podkreśla NIK.
Wsparciem dla elektromobilności miały być samorządy. Liczono, że będą kupować pojazdy elektryczne do flot urzędów, do wykonywania zadań publicznych czy do komunikacji miejskiej. Jak to wygląda w praktyce? Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 roku nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18 proc. osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10 proc. udziału samochodów elektrycznych we flocie urzędu przed terminem 1 stycznia 2022 r.
Samorządy wskazują na kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Problemem były też nierealne terminy zawarte w ustawie dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych. Miasta sygnalizowały od długiego czasu, że na rynku brakuje specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym czy gazowym. Teraz dodatkowo na wszystkie te problemy nałożyła się zła sytuacja finansowa samorządów wywołana pandemią Covid-19. Z tego względu inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być wstrzymane lub znacząco ograniczone.
Najbardziej zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego do stycznia 2021 r. Na koniec ubiegłego roku był on wykonany w 29 proc. Było to możliwe dzięki wsparciu ze środków unijnych. Przy czym analizy kosztów i korzyści tworzone przez samorządy w zdecydowanej większości wskazywały, że inwestycje nie są opłacalne. Zwracano uwagę na wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych, dodatkowe nakłady na instalację związaną z ładowaniem baterii, ale też na niekorzystne wskaźniki emisji zanieczyszczeń emitowanych przy produkcji energii elektrycznej w Polsce, która opiera się w 75 proc. na węglu.
Utopiono 7 mln zł
NIK informuje, że opóźnione są także prace nad projektami budowy krajowych pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje w tym obszarze skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł. W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do 2023 r. około tysiąca innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów do jednostek samorządów terytorialnych. Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne wymagania. Nie były one również dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego pojazdu.
- Ostatecznie w kwietniu 2020 roku NCBiR zrezygnowało z kontynuacji programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia finansowego dla nabycia autobusów zeroemisyjnych - podaje NIK.
Również trwające od 2017 r. prace NCBiR nad programem e-Van nie przyniosły zaplanowanych efektów - do końca zeszłego roku pozostawał on w fazie koncepcyjnej. Z kolei rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie, czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 roku z zaplanowanych pierwotnie pięciu jeżdżących prototypów na czerwiec 2018 r.
Nie sprawdziły się też strefy czystego transportu w miastach. Zdecydowały się na to tylko władze Krakowa, ale tylko na kwartał. Mieszkańcy i przedsiębiorcy mocno naciskali na zmianę przepisów. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazał się zbyt restrykcyjny, w praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się w strefę zamkniętą dla ruchu.
Monika Borkowska
