Nowe przepisy: Polscy przewoźnicy w tarapatach

Do rejestru handlowego we Frankfurcie nad Odrą co kilka dni wpływa wniosek o rejestrację firmy spedycyjnej, której właściciele pochodzą z Polski. Założenie spółki w Niemczech jest niezbędne, by uzyskać niemiecką licencję przewozową.

- Do tej pory udało się uzyskać dla naszych klientów ponad 300 licencji. W ostatnim czasie pomogliśmy też piętnastu firmom przewozowym z Polski założyć spółkę w Niemczech - informuje Agnieszka Bollmann z biura doradczego Bollmann und Partner we Frankfurcie nad Odrą, z której usług korzystają polskie firmy spedycyjne.

Zainteresowanie polskich firm transportowych założeniem działalności po niemieckiej stronie to efekt wchodzących w życie 21 lutego 2022 r. kolejnych przepisów w ramach unijnego pakietu mobilności. Nowe regulacje wprowadzane są stopniowo od dwóch lat i mają m.in. na celu wyrównanie warunków pracy i płacy kierowców na terenie całej Unii Europejskiej. Za zmianami lobbowały w szczególności organizacje branżowe z krajów "starej Unii", które w ten sposób chciały chronić swój rynek przed konkurencją z krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Niektóre z przepisów wprowadzanych w ramach pakietu mobilności mocno uderzą w polskich przewoźników, ograniczając im liczbę zleceń w innych krajach wspólnoty; przede wszystkim w Niemczech, skąd pochodzi najwięcej klientów polskich firm spedycyjnych. 

Najbardziej sporna kwestia dotyczy tzw. kabotażu, czyli przewozu towarów przez zagranicznego przewoźnika w innym państwie członkowskim. Od 21 lutego po wykonaniu zaledwie trzech takich kursów ciężarówka będzie musiała odbyć czterodniowy przymusowy postój. 

- Jeżeli na przykład dostaniemy zlecenie z dużej sieci spożywczej w Niemczech, żeby rozwieźć towar do ośmiu sklepów w Berlinie, to jako firma z Polski nie będziemy mogli podjąć się tego zadania, bo będzie to równoznaczne z wykonaniem ośmiu przejazdów kabotażowych. A według nowych przepisów maksymalnie możemy wykonać tylko trzy - wyjaśnia Artur Burkowski, szef firmy z Nowego Tomyśla:

By uniknąć takich sytuacji, Artur Burkowski podjął decyzję o założeniu spółki w Niemczech i wystąpieniu tu o licencję przewozową. We Frankfurcie nad Odrą wynajął biuro, bazę dla ciężarówek, zatrudnił księgową. Do tej pory uzyskał licencje na 25 samochodów - połowę swojej floty. Pozwoli mu to przynajmniej na początku utrzymać zlecenia od niemieckich firm, które stanowią większość jego klientów. Przewoźnik ma jednak inny problem.

- 80 procent moich kierowców to Ukraińcy, a ci nie mogą pracować dla niemieckiej firmy przewozowej bez specjalnego pozwolenia. Na razie więc w trasę po Niemczech muszę wysyłać samych Polaków.

Na założenie spółki w Niemczech zdecydował się również Arkadiusz Woga, właściciel firmy transportowej z Wolsztyna w województwie wielkopolskim. Pod koniec stycznia zarejestrował firmę z siedzibą w Neuhardenbergu, ok. 70 km na wschód od Berlina. Na niemiecką licencję przewozową Arkadiusz Woga musi jednak poczekać, być może nawet kilka miesięcy, ponieważ procedury urzędnicze w czasach pandemii koronawirusa znacznie się wydłużyły.

- Nowe przepisy są dla nas ogromnym utrudnieniem. 80 procent naszych klientów to firmy z Niemiec. Do czasu uzyskania licencji będziemy obsługiwać ich na tyle, na ile będziemy w stanie, ale nasze moce przewozowe spadną - mówi Arkadiusz Woga. - Nie wiem, jak to będzie. Ktoś towar musi przecież przewieźć, a w Niemczech kierowców brakuje na potęgę.

Według szacunków Federalnego Związku Przewoźników Drogowych, Logistyki i Utylizacji (BGL) w Niemczech brakuje obecnie od 60 do 80 tysięcy kierowców ciężarówek. Problem będzie się nasilał, ponieważ co roku na emeryturę przechodzi ok. 30 tysięcy kierowców, a liczba osób pozyskiwanych do tego zawodu nie wypełnia luki kadrowej nawet w połowie.

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP), wskazuje, że zachodnioeuropejskie firmy są zdane na przewoźników zagranicznych. Obecnie udział polskich firm spedycyjnych w przewozach na rynku europejskim wynosi ok. 25 procent.

- Polskie firmy transportowe nie od dziś uzupełniają braki kadrowe na rynkach niemieckim czy francuskim. Pakiet mobilności miał poprawić warunki pracy kierowców z takich państw jak Polska czy Litwa i zrównać je z zachodnioeuropejskimi. W rezultacie nakłada na przewoźników szereg barier administracyjnych i obowiązków, które nikomu nie przyniosą poprawy - komentuje prezes TLP.

Kontrowersje budzi też inny przepis, wprowadzający od 21 lutego obowiązek powrotu ciężarówek co osiem tygodni do kraju macierzystego.

- Do tej pory kierowcy zmieniali się w trasie, przekazując sobie ciężarówkę - mówi Maciej Wroński. - Teraz będą musieli wrócić pojazdem, często bez ładunku, na przymusowy postój do kraju. Nie dość, że takie puste przejazdy są niekorzystne dla środowiska, zwiększy się też zużycie paliwa. To z kolei przełoży się na wyższe ceny usług i towarów. W Europie będzie drożej.

Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska już krótko po uchwaleniu pakietu mobilności ostrzegał, że nowe regulacje mogą doprowadzić do spadku zleceń polskich przewoźników w Europie nawet o 20 procent i związanych z tym znacznych strat finansowych. Według Macieja Wrońskiego pewne jest też, że koszty przewozu mocno wzrosną. Artur Burkowski dodaje, że w najtrudniejszej sytuacji znajdą się małe firmy:

- Koszty wprowadzenia w życie nowych przepisów nawet dla większych firm są ogromne. Małe przedsiębiorstwa tego nie przetrwają.

Monika Stefanek, Redakcja Polska Deutsche Welle