Od morza do morza... rzekami

"Musimy spróbować połączyć Morze Czarne z Bałtykiem, to całkiem realne, to projekt szlaku E-40, w sprawie którego trzeba się porozumieć z Polską i Białorusią" - oświadczył ukraiński premier Ołeksij Honczaruk we wrześniu podczas konferencji YES w Kijowie. Ukraina liczy, że odwilż w historyczno-politycznych relacjach z Polską przełoży się na sferę gospodarczą i m.in. zachęci inwestorów znad Wisły do zaangażowania w projekt.

Liczący w sumie ok. 2 tys. km nowy szlak wodny E-40 przebiegać miałby Dnieprem, Prypecią, Bugiem i Wisłą. Studium wykonalności dla niego przygotowało jeszcze w 2015 r. polsko-białorusko-ukraińskie konsorcjum pod kierownictwem Instytutu Morskiego w Gdańsku. Eksperci ocenili projekt jako wykonalny i opłacalny, zwracając jednocześnie uwagę, że jego realizacja wymagać będzie spełnienia wielu warunków i "zgodnej współpracy wszystkich interesariuszy na szczeblu międzynarodowym, państwowym, regionalnym oraz zainteresowanych firm i instytucji".

Przeprowadzona przez nich analiza gospodarki, handlu zagranicznego i transportu na obszarach mogących korzystać z drogi wodnej E-40 wskazywała, że istnieje perspektywa osiągnięcia wolumenu przewozów drogą wodną przekraczającego poziom 6 mln ton rocznie. Eksperci zwracali uwagę, że oprócz obniżenia kosztu przewozu ładunków realizacja projektu skutkowałaby także m.in. stworzeniem wielu nowych miejsc pracy.

"Reaktywowanie drogi wodnej Dniepr-Bug-Wisła a szerzej szlaku transportowego Morze Czarne - Morze Bałtyckie przyczyniłoby się do rozwoju terenów przygranicznych Polski, Białorusi i Ukrainy, stwarzając szansę na wykreowanie tam centrów przewozów międzynarodowych. W skali krajowej i międzynarodowej szlak E-40 umożliwiłby odciążenie systemu dróg i zwiększenie przepływu towarów. Szlak ten jest także bardzo ważny dla przyspieszenia procesów integracji i kształtowania nowoczesnej i efektywnej przestrzeni europejskiej, obniżenia kosztów transportu i ograniczenia zanieczyszczania środowiska" - ocenili autorzy dokumentu.

Dr Mirosław Antonowicz z Akademii Leona Koźmińskiego gruntownie przeanalizował go od strony możliwości, jakie stwarza dla rozwoju transportu intermodalnego. Zwraca uwagę, że obecnie w Polsce nie funkcjonują przewozy kontenerów transportem rzecznym. Zainteresowanie Białorusi i Ukrainy dostępem do polskich portów morskich Gdyni i Gdańska poprzez drogę wodną E-40 mogłoby zmienić ten stan rzeczy.

"Struktura przewozów realizowanych w tych krajach, a także rozwój wymiany handlowej, wzrost przewozów tranzytowych w ramach korytarzy transportowych tworzą potencjalny rynek dla przejęcia części ładunków przez żeglugę śródlądową. W przypadku modernizacji projektowOanego odcinka szlaku E-40 i budowy odpowiedniej infrastruktury można oczekiwać, że część ładunków przewożonych dotychczas koleją lub drogą zostanie skierowana do przewozu barkami" - ocenia Antonowicz.

Według szacunków nowy szlak mógłby przejąć ok. 20 proc. ładunków przewożonych na jego przebiegu koleją i ok. 10 proc. przewożonych transportem drogowym, przy czym koszt przewozów kontenerów mógłby, w zależności od parametrów, wynosić od 30 do nawet 50 proc. mniej niż przy transporcie drogą lądową.

W ocenie prof. Mirosława Piotrowskiego wykorzystanie Wisły, Bugu, Prypeci i Dniepru, połączenie ich siecią kanałów, uruchamienie portów przeładunkowych i przystani turystycznych zapewni rozwój terenów pogranicza, i pozwoli na utworzenie nowych miejsc pracy.

Uruchomienie szlaku wodnego łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym będzie miało jednak wymiar znacznie szerszy niż tylko wymiana handlowa trzech państw, przez które przebiega. Stworzy także możliwość transportu towarów z krajów Europy Zachodniej, szczególnie leżących w basenie Morza Bałtyckiego oraz Holandii i Norwegii, do krajów w basenie Morza Czarnego tranzytem przez Polskę, Białoruś i Ukrainę.

W ocenie ukraińskich ekspertów realizacja projektu pozwoliłaby zwiększyć wielkość przewozów wodnych nie tylko znacznie tańszych, ale w przypadku Ukrainy, której sieć drogowa w wielu przypadkach istnieje tylko na mapie, a kolej skarży się na braki taboru, także znacznie efektywniejszych niż transport samochodowy, czy kolejowy. W ich ocenie w grę wchodzą przewozy rzędu 4-6 mln ton rocznie.

Realizacja projektu stawiałaby też w zupełnie nowym świetle plany przekopu Mierzei Wiślanej i perspektywy portu w Elblągu, który mógłby przejąć obsługę ładunków podążających z i na Białoruś i Ukrainę. Biorąc pod uwagę strukturę ukraińskiego eksportu, w którym lwią część stanowią produkty rolne, mógłby z powodzeniem przejąć obsługę tego eksportu, służąc jako port przeładunkowy dla dalszej ekspedycji do odbiorców z zachodu i północy Europy.

Organizacja żeglugi na szlaku wodnym łączącym dwa morza nie będzie łatwa. Szlak wodny E-40, w ocenie polskich specjalistów, jest w tej chwili żeglowny na odcinkach ukraińsko-białoruskim, od Chersonu do Brześcia oraz na Wiśle. Brakującym ogniwem jest odcinek od Prypeci do Wisły. By je połączyć konieczna będzie budowa kanału po polskiej stronie.

Realną przeszkodą w udrożnieniu tego szlaku wodnego jest istnienie w dolinie Bugu obszarów Natura 2000 chronionych przez Unię (dyrektywa siedliskowa i ptasia). "To blokuje dostęp do środków unijnych" - ostrzega prof. Piotrowski, zauważając jednocześnie, że nie jest to przeszkoda nie do pokonania. W jego ocenie można skorzystać z rozwiązań przewidujących alternatywny przebieg kanału, omijający tereny chronione, przez północną część Lubelszczyzny.

Ukraińscy eksperci także krytycznie oceniają sytuację i zwracają uwagę na to, że Dniepr powoli zamienia się w płytki ciek usiany licznymi wyspami. Co prawda w głównym nurcie ma głębokość pozwalającą na żeglugę, ale usiany jest licznymi mieliznami i tylko na kijowskim odcinku Dniepru jest ich aż 56. W dodatku ich liczba z roku na rok rośnie wskutek rozwoju wodorostów, które w zanieczyszczonej miejskimi ściekami wodzie czują się doskonale.

"Dniepr już nie jest w stanie zmyć wszystkiego, co do niego trafia. Nawozy fosforowe, które spływają w Kijowie to idealna pożywka dla wodorostów. Dlatego zakwitają i zarastają rzekę. Najpierw pojawiają się niewielkie rośliny, potem szuwary, a po nich drzewa i w rezultacie całe wyspy" - opisywał sytuację szef Związku Rybaków Ukrainy Ołeksandr Czystiakow.

Na początku trzeba będzie także przebudować i podnieść dwa mosty kolejowe nad Dnieprem w Kremenczuku i Dnieprze, by umożliwić przechodzenie pod nimi statków o wysokości 15 metrów. Dziś pod mostem w Kremenczuku przechodzić mogą jednostki wysokie na 9,8 metra, a w Dnieprze zaledwie 8,55 metra. Pozostałe mosty na głównej ukraińskiej arterii wodnej pozwalają na przejście statków o wysokości od 13,2 metra do 19,88 metra.

To może okazać się wyzwaniem trudnym do przejścia, bo jak pokazuje ukraińska praktyka takie inwestycje są słabo realizowalne. Budowany od 2003 r. w Kijowie most Podolsko - Woskresenski, zyskał miano najdroższego mostu na świecie - w 2013 r. koszt jego ukończenia szacowano na 7,6 mld hrywien, czyli po ówczesnym kursie niemal miliard dolarów.

Choć przez lata wydano na niego już przeszło 500 mln dolarów budowy do dziś nie ukończono, co więcej - jak alarmują inżynierowie - znajdujące się pod wodą części mostu już zaczęły się rozsypywać i potrzebują wymiany.

"Gospodarcze i geopolityczne korzyści z realizacji projektu są oczywiste" - uważa szef ukraińskiego stowarzyszenia ekologicznego "Czysty Dniepr" Dmytro Nadiejew. Jednak ukraińscy ekolodzy zwracają uwagę na radioaktywny ił zalegający zdaniem ekspertów na dnie Prypeci na północ od Kijowa - to pozostałość po katastrofie w Czarnobylu.

Przed przystąpieniem do pogłębiania toru wodnego trzeba będzie przeprowadzić solidne rozpoznanie radiologiczne dna, czego do tej pory nikt nie robił. Z drugiej jednak strony nie da się na Ukrainie uniknąć zagrożenia radiologicznego, bo Białoruś tak czy inaczej będzie udrażniać Prypeć po swojej stronie granicy, więc radioaktywny ił, jeśli rzeczywiście zalega na dnie, i tak spłynie na Ukrainę.

Michał Kozak, dziennikarz ekonomiczny, korespondent Obserwatora Finansowego na Ukrainie

Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze