Pejzaż z przesiadką

Bogacący się Polacy w ciągu ostatnich 20 lat odwrócili się od zbiorowego transportu i gremialnie przesiedli do własnych aut.

Gdy co drugi rodak jest właścicielem samochodu, okazuje się, że ulice stały się za ciasne, a benzyna i parkingi za drogie. W autobusach i tramwajach robi się tłoczniej...

Na początku roku 55 proc. ankietowanych przez ING Bank (próba ok. 60 tys. osób) odpowiedziało, że z powodu podwyżek cen paliw rzadziej jeździ autem, szczególnie do pracy. Ale decyzje ułatwiają też jakościowe zmiany w ofercie, zwłaszcza w dużych miastach. Zachęcają nowe tramwaje i autobusy, już przeważnie niskopodłogowe, klimatyzowane i funkcjonalne, podobnie jak gama nowych pociągów i szynobusów. Dzięki środkom unijnym, samorządy nadrabiają 20 lat zastoju inwestycyjnego w tabor. Dochodzą do tego nowe propozycje.

Linie komunikacyjne są wydłużane poza rosnące aglomeracje. Przebojem stały się parkingi typu P&R (parkuj i jedź), a jeszcze większym - zintegrowane bilety.

Na przykład pasażerowie ze stolicy i jej okolic mogą kupić Warszawską Kartę Miejską, która pozwala korzystać z pociągów SKM, Kolei Mazowieckich, ale i środków Zarządu Transportu Miejskiego (kontraktor i koordynator przewozów autobusowych i szynowych w imieniu Urzędu Miasta).

Konkurencyjna jest już sama stawka, bo taki bilet kosztuje mniej niż kupowany poprzednio na linie poszczególnych przewoźników, a kwartalnie równowartość jednego tankowania średniolitrażowego auta (220 zł).

Bezkonkurencyjny jest natomiast czas przejazdu. Po remontach torów pociągi podmiejskie w okolicach Warszawy osiągają średnią prędkość przejazdową 60 km/h, podczas gdy samochody natykają się na korki już na przedmieściach, a grzęzną w nich w centrum.

Podobny system zintegrowany ma już od 2010 roku Poznań. Z analiz tamtejszego ZTM wynika, że pozwoliło to zwiększyć częstotliwość połączeń, znacząco zmniejszyć koszty dojazdu, a tym samym - zwiększyć liczbę pasażerów.

Dlatego w walce o ich odzyskanie największym wygranym w Polsce okazuje się transport miejski. O ile jeszcze w 2010 roku nadal nie zahamowano tendencji spadku przewozów osób wszystkimi rodzajami transportu publicznego, to taborem komunikacji miejskiej przewieziono ponad 3,9 mld osób, o 3,3 proc. więcej niż rok wcześniej (dane GUS). Wyraźnie zwiększył się też jego tabor (o 2-3 proc. rok do roku), a także odmłodniał.

- Już rok 2010 był rekordowy dla dostawców autobusów, a w ubiegłym roku go pobito - mówi Mateusz Figaszewski, rzecznik prasowy Solaris Bus & Coach. - Tylko z naszej fabryki wyjechało 1205 autobusów i trolejbusów, więcej o 7,5 proc., a w kraju sprzedaliśmy ponad 500 sztuk, czyli jak nigdy dotychczas.

Producent ten wszedł też udanie w nowy segment, rozpoczynając w ub.r. realizację kontraktu dostawy 45 tramwajów Solaris Tramino dla MPK w Poznaniu. Ostatnie z nich trafiły do odbiorcy w maju tego roku, przed Euro.

- Z naszej wiodącej pozycji na rynku tramwajów trudno nie być zadowolonym, chociaż ani nie upajamy się sukcesami, ani nie lekceważymy konkurencji - stwierdzaTomasz Zaboklicki, prezes zarządu PESA Bydgoszcz. - Dziś przede wszystkim staramy się ją utrwalić w kraju, wchodząc z kolejnymi produktami, jak np. tramwajami Twist dla Częstochowy, do kolejnych miast i regionów, jednocześnie szukając dla siebie miejsca na rynkach zagranicznych.

Podkreśla on, że ciągle ogromna jest skala potrzeb wymiany taboru - np. tramwajów w aglomeracji śląskiej, w Krakowie, Łodzi, Bydgoszczy i Toruniu, także taboru kolejowego. Boi się jedynie, czy miasta będzie stać na realizację tak szerokiego programu, gdyby zmniejszył się dopływ środków unijnych.

Urząd Transportu Kolejowego stwierdza wyraźne utrwalanie się w tym roku większych przewozów pasażerów. Tylko w ciągu pierwszych czterech miesięcy (a więc z pewnością przed Euro) pociągami podróżowało 90,3 mln pasażerów, o 4,3 proc. więcej r/r.

Wzrost byłby być może większy, lecz na remontowanych liniach wydłużył się czas przejazdu. Na przykład na trasie E65 z Trójmiasta do Warszawy o dwie godziny, do ponad 5,5 h.

Z tego zresztą powodu zmalał w łącznych przewozach udział spółek, które tamtędy jeżdżą - PKP Intercity oraz Przewozów Regionalnych. Zwiększyli go natomiast przewoźnicy obsługujący ruch wokół dużych aglomeracji, jak SKM Warszawa, WKD, Koleje Mazowieckie, Dolnośląskie czy Śląskie.

Przewoźnicy lotniczy błyskawicznie zwiększyli liczbę krajowych połączeń lotniczych. Ale nawet oni podkreślają, że korzystają z nienormalnej sytuacji na kolei. W perspektywie 3-4 lat, czyli po zakończeniu obecnych remontów, znów stanie się ona dla nich groźna.

Oprócz złej infrastruktury, drugim problemem kolei jest brak nowoczesnego taboru. Jego średni wiek przekracza 30 lat. W użytkowaniu jest nieco ponad 3860 tradycyjnych wagonów pasażerskich, czyli o 35 proc. mniej niż 10 lat temu, około tysiąca elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), których przybyło o 10 proc., i kilkaset szynobusów.

- Z powodu degradacji wagonów pasażerskich i lokomotyw, zapotrzebowanie na nie będzie dalej wzrastało - stwierdza Stanisław Skalski, członek zarządu Stadler Polska oraz dyrektor handlowy w Grupie Stadler Rail.

A jednak firma ta nie może od kilku lat wygrać w kraju przetargu na dostawy nowego sprzętu, całą więc moc zakładu w Siedlcach kieruje na eksport.

Na przykład od czerwca ub. roku realizuje zamówienie 38 składów dla spółki Arriva (w Holandii), a od wiosny tego roku 18 EZT do Estonii.

Ponieważ pociągi są znacznie droższe niż autobusy i tramwaje, więc urzędy marszałkowskie - jako jedyni właściciele spółek kolejowych lub ich współwłaściciele - stają przed dylematem: remontować czy kupować tabor? Modernizacja to wydatek ok. 30 proc. ceny nowego wagonu lub EZT.

- Koszt zakupu pociągu to tylko niewielka część całkowitych kosztów cyklu ich użytkowania - dodaje Skalski.

- Dużo większą stanowią koszty energii elektrycznej, dostępu do infrastruktury i utrzymania technicznego pojazdów.

Sama wartość energii elektrycznej zużywanej w ciągu 30 lat eksploatacji pojazdu dwa razy przewyższa cenę pociągu.

Stadler podkreśla, że te parametry jakościowe nie są doceniane w przetargach w Polsce.

W sumie - rok 2011 był najlepszy pod względem dostaw nowego taboru pasażerskiego od dekady, a eksperci mówią, że "niemal" pokryły one roczne zapotrzebowanie.

Spółki przewozowe kupiły 84 różne jednostki (48 rok wcześniej).

Niestety, ten rok nie będzie równie dobry, jak wynika z zawartych kontraktów, ale też nie dramatycznie gorszy.

W powiatach strzelecko-drezdeneckim czy sulęcińskim - wcale nie najbiedniejszego województwa lubuskiego - ponad 40 proc. miejscowości nie ma połączenia "ze światem". Linii kolejowych nigdy nie było lub je zamknięto. Autobusy nie kursują, bo trasy są nierentowne. Co w takim razie z dojazdami do szkół i pracy?

- Pewnie ludzie kupują stare auta i dobierając się w troje-czworo, jakoś sobie radzą - przypuszcza Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Izba ta, monitorująca ponad 200 powiatów i będąca dla ich władz doradcą w sprawie analiz transportu zbiorowego, wyszczególnia tylko trzy województwa, w których 70 proc. miejscowości ma regularną komunikację podmiejską i regionalną (dolnośląskie, podkarpackie i śląskie) i cztery z poziomem 60-70 proc. Na mapie Polski dominuje kolor czerwony, gdzie w najlepszym wypadku mieszkańcy 40 proc. małych miast i wsi mogą liczyć, że pojawi się u nich autobus.

A jeszcze pięć lat temu prawie we wszystkich województwach "pokrycie" transportem autobusowym było bliskie 80 proc. Był on jednym z synonimów udanej transformacji. Przewozy autobusowe stały się alternatywą dla zamykanych linii kolejowych, z czasem - dla "wolnych" pociągów.

Monopol PKS-ów zburzyło prawie 30 tys. małych przedsiębiorstw, często jednoosobowych i jednoautobusowych.

Zakładali je za odprawy np. zwalniani górnicy z regionu Wałbrzycha. Powstała superkonkurencja, prześcigano się w cenach aż po granice wolnego rynku i rozsądku...

Głównym powodem są jednak znikome dopłaty do przewozów autobusowych (średnio 70 gr do pasażera; przykładowo na kolei - ok. 14 zł/pasażera), niemal wyłącznie z budżetu państwa dla młodzieży i seniorów. Tymczasem bez pieniędzy z zewnątrz nie opłaca się jechać autobusem z 10-15 osobami, więc przedsiębiorca skreśla taką trasę.

- Białe plamy w komunikacji biorą się nie z wad systemu, bo przepisy przewidują dopłaty samorządów do takich przewozów, lecz z ich biedy - dodaje Szczerbaciuk. - O ile marszałkowie znajdują pieniądze na dofinansowanie kolei, to już starostowie nie mają ich do komunikacji autobusowej.

Dlatego ten segment nie jest ciągle perspektywiczny dla producentów autobusów.

Spośród ok. 128 tys. obecnie użytkowanych, tylko trzecia część ma co najmniej trzecią normę emisji spalin EURO. Sytuację nieco poprawią licencjonowani przewoźnicy, którzy zdobyli kontrakty na blisko 290 regularnych liniach zagranicznych, bo do ich wygrania i utrzymania muszą się wykazać autobusami z najnowszymi normami EURO.

Rosnący popyt gwarantowałby na wolnym rynku sukces usługodawcom.

Jednak przewozy zbiorowe to rynek regulowany, czyli dofinansowywany przez organizatorów transportu publicznego, tj. samorządy i ministra transportu, bo przychody z biletów przewoźników nie pokrywają kosztów ich działalności.

Podobna sytuacja jest w całej UE. Na przykład kontrakty zamówień transportu kolejowego w Niemczech sięgają 8 mld euro rocznie, u nas - ok. 3 mld zł. Ponad 3,5 mld zł dopłaca się do komunikacji miejskiej. Poprawa jakości transportu zbiorowego zależy więc głównie od stanu finansów samorządów. Z powodu zróżnicowania ich zamożności i poziomu zadłużenia, dla mieszkańców wielu regionów prognozy te nie są optymistyczne.

Przynajmniej przez najbliższe 2-3 lata, dopóki nie będzie możliwości dofinansowania zakupów ze środków nowej perspektywy finansowej UE.

Piotr Stefaniak