PKP PLK: Za mało środków własnych, za dużo unijnych

Zarząd Trakcji Tiltra, spółki budującej infrastrukturę kolejową, ma najwyższy w swojej historii portfel zamówień, sięgający 4,7 mld zł. Podobnie zadowolone z liczby zleceń są zarządy PNI (obecnie grupa Budimex), Grupy ZUE czy Track Tek.

To tylko jeden z wielu odcinków torów wymagających remontu, które pewnie wypadną z użytkowania ze względu na niski stopień wykorzystania.

Infrastrukturą kolejową zarządza osiem spółek, z czego PKP PLK jest nadal wiodącą (98 proc. sieci) i świadczy usługi wszystkim przewoźnikom.

Spółka szacuje, że rocznie powinna wydawać na bieżące remonty i naprawy nawierzchni kolejowej administrowanej sieci 7 mld zł (nie należy mylić tej kwoty z kosztami jej modernizacji i rozbudowy).

Tymczasem w ostatnich dwóch latach, uwzględniając rosnącą dotację podmiotową z budżetu, wydawała łącznie 3,1 mld zł (2009 r.) i 3,5 mld zł (2010 r.), czyli o połowę mniej niż potrzeba.

Z tego powodu zaległości inwestycyjne przekroczyły już 54 mld zł.

Około 40 mld zł potrzeba na remonty torów i obiektów inżynieryjnych, 8 mld zł na wymianę lub wprowadzenie urządzeń automatyki i telekomunikacji, a 3 mld zł na kolejową energetykę.

- Tak olbrzymie zaległości wywołują efekt drastycznie krótkiej kołdry. Co roku musimy dokonywać trudnych wyborów - mówi Alina Giedryś, członek zarządu, dyrektor ds. projektów unijnych PKP PLK.

- Niewystarczające środki kierujemy na linie o największym znaczeniu, zaś na pozostałych remonty odkładane są z roku na rok. Pośrednim skutkiem braku środków jest przymusowe zmniejszanie dopuszczalnej prędkości pociągów. Dziś pogorszenie parametrów w stosunku do zaprojektowanych możliwości objęło 7,5 tys. km odcinków torów. Zaledwie na piątej długości torów pociągi osobowe mogą jeździć z prędkością powyżej 120 km/h (towarowe o połowę wolniej), natomiast na 42 proc. - do 80 km/h.

To tylko teoria. Przy uwzględnieniu czasu na wytracanie prędkości, postoje na dworcach i mijankach, kilka tysięcy starych zwrotnic i rozjazdów itp., średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 24 km/h. Jest więc dwu-, trzykrotnie mniejsza niż w krajach zachodnich. Tracą przewoźnicy, bo do przewiezienia tej samej masy towarowej muszą albo zapewnić większą liczbę wagonów, albo koszty te pokrywają ich klienci.

Spośród prawie 30 tys. wiaduktów i mostów ponad połowa przekroczyła 90 lat. W ub.r. na pilny remont czekało ponad 2 tys. z nich, a koszt robót PLK wyliczyły na blisko 2 mld zł. Spółka dysponowała jednak na ten cel... 32 mln zł. Zaległości modernizacji trakcji elektrycznej są tak wielkie, że przy stumilionowych rocznych nakładach wymiana potrwałaby 40 lat.

- Przy tym tempie robót najdłużej przyjdzie nam czekać na wymianę zwrotnic i sygnalizatorów, bo jakieś 200 lat - ocenia Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.

Zarząd PLK uważa więc, że już dawno nastał czas, aby odpowiedzieć na dwa zasadnicze pytania: jakiej sieci kolejowej chcemy oraz na jaką sieć nas stać. Przy obecnym systemie finansowania, PLK może utrzymać zaledwie 4300 km linii, czyli 22 proc.

- To oczywiście mało, ale należy pamiętać, że przepustowość sieci kolejowej zarządzanej przez nas wykorzystywana jest średnio tylko w 40 proc. - stwierdza Alina Giedryś. - Pomimo braku środków, nikt rozsądny nie myśli o redukowaniu linii poniżej 14 tys. km, jeżeli mamy zachować w miarę równomierną sieć kolejową w kraju.

Problemem numer jeden jest to, jak domknąć lukę finansową między bieżącymi potrzebami utrzymania torów a o połowę mniejszymi wpływami PLK.

- Należy zmienić ich stan prawnoorganizacyjny - twierdzi Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG.

Przywołuje on model finansowania, utrzymania i budowy dróg publicznych.

Są one własnością Skarbu Państwa lub samorządów terytorialnych, a poszczególne ich odcinki administrują specjalne zarządy dróg. W konsekwencji pieniądze na utrzymanie tych dróg wykładają państwo i samorządy. Tymczasem infrastruktura kolejowa jest własnością spółek prawa handlowego.

Wszystkie koszty pokrywają z opłat dostępu do torów, jakie uzyskują od przewoźników. Dlatego są one w Polsce jednymi z najwyższych w Europie.

Zdaniem eksperta KIG, Komisja Europejska w szczególności zaleca, by państwa członkowskie podpisywały z zarządcami infrastruktury kolejowej wieloletnie (5-15 lat) kontrakty, w których określane są jej parametry jakościowe do uzyskania, w zamian za otrzymywane od państwa lub samorządów terytorialnych pieniądze. Daje to gwarancję obu stronom, a także racjonalizuje wydatki. Tymczasem obecny system rocznego budżetowania sprawia, że przyznane środki "muszą" być wykorzystane do końca grudnia pod groźbą ich przepadku w następnym roku, czyli niekoniecznie efektywnie.

Taka zmiana stworzyłaby przesłanki do budowy rynku zarządców infrastruktury kolejowej i zaistnienia konkurencji także w tym segmencie rynku kolejowego.

- Ależ my też zabiegamy o wieloletnie kontrakty, już w 2009 roku mieliśmy wstępne uzgodnienia z MI - mówi wiceprezes Giedryś. - Najważniejsza jest jednak kwestia, jakie pieniądze będą stały za takim kontraktem.

Brakuje pieniędzy, a przecież kolej ma zagwarantowane środki unijne. Na podstawowej liście działania 7.4. PO Infrastruktura i Środowisko na infrastrukturę kolejową przyznano na lata 2007-13 blisko 31 mld zł. Na co więc idą tak duże pieniądze?

Okazuje się, że na współfinansowanie projektów remontu linii, na włączenie regionalnych linii kolejowych do projektu TEN-T (paneuropejskiej sieci transportowej), na niektóre prace studialne czy systemy sterowania ruchem pociągów ERTMS.

Pikanterii sprawie dodaje fakt, że z jednej strony PLK nie ma pieniędzy na bieżące remonty torów, z drugiej - ograniczone są możliwości przerobu środków z PI OŚ. Wynika to i z potrzeby wyłożenia pieniędzy, aby otrzymać później zwrot zaliczek, i dofinansowania, jak i z barier formalnych i organizacyjnych.

Wszystkie unijne projekty podlegają specjalnej procedurze i muszą uzyskać pełną dokumentację środowiskową, co w naszych warunkach trwa minimum dwa lata. Ograniczona jest "moc przerobowa" biur projektowych, które przez... 30 lat braku zleceń zwiędły.

Z drugiej strony PLK żyje pod presją czasu - projekty modernizacyjne muszą zostać zakończone do końca 2014 roku. Dotychczas PLK podpisała 32 kontrakty na kwotę 17,1 mld zł. Okazało się, że bijący się o zlecenia wykonawcy zaoferowali usługi średnio o 38 proc. tańsze od kosztorysu inwestorskiego.

W ten sposób PLK zaoszczędziła 6,3 mld zł. I powstał problem! Skoro PLK nie jest w stanie ich zagospodarować, minister infrastruktury podjął - w porozumieniu z pozostałymi członkami rządu - decyzję, aby przesunąć 4,8 mld zł dotacji na koleje z PI OŚ na inwestycje drogowe.

Nie wiadomo, co bardziej było skuteczne - donosy obywatelskie z Polski czy pryncypialna postawa KE. Już w lipcu poinformowała ona rząd polski, że nie jest skłonna przenieść pieniędzy z PI OŚ z kolei na drogi. Kraje mają przecież realizować politykę zrównoważonego rozwoju, a w Polsce już występuje dysproporcja inwestycji na drogi i koleje w porównaniu z rekomendowanymi przez UE (60:40).

- Powstał więc pomysł, wstępnie zaakceptowany przez KE, aby zaoszczędzone przez nas środki z PI OŚ na modernizację torów przesunąć na projekty rewitalizacyjne - wyjaśnia Giedryś.

Jeżeli KE wyrazi na to zgodę, góra 54 mld złotych zaległości w naprawach bieżących nieco by stopniała.

Od realizacji tych wszystkich projektów zależy sytuacja finansowa przewoźników kolejowych. Czekają i na poprawę stanu torów, aby można było szybciej po nich jeździć, i na zmiany prawno-organizacyjne, aby zmalały stawki dostępu do infrastruktury.

Muszą podejmować decyzje, bo drugi rok z rzędu rośnie popyt na przewozy towarów pociągami. Tymczasem w ciągu minionych 10 lat liczba wagonów zmalała o blisko piątą część, wiele z nich jest przestarzałych lub nie odpowiada nowym potrzebom lub standardom.

- Nasza spółka została dobrze wyposażona w tabor dzięki dużym inwestycjom we wcześniejszych latach, ale i nam brakuje niektórych specjalistycznych wagonów - przyznaje Krzysztof Chwaja, dyrektor biura taboru PKP Cargo. - W szczególności chodzi o węglarki czy platformy do przewożenia towarów w kontenerach.

Spółka ta rozpoczęła w tym roku realizację wieloletniego programu restrukturyzacji lokomotyw i wagonów. W ciągu pięciu lat przeznaczy na zakupy i remonty 2 mld zł, czyli średnio rocznie po 400 mln zł. W kwietniu br. spółka podpisała trzy umowy o wartości ponad 400 mln zł na modernizację lokomotyw spalinowych z firmami Newag Nowy Sącz oraz Pesa Bydgoszcz.

W sumie jednak PKP Cargo ogranicza liczbę taboru i zmienia jego strukturę. W ciągu minionych 10 lat zmniejszył o 30 proc. liczbę lokomotyw i wagonów.

Popyt na remonty i dostawy taboru dla przewoźników pasażerskich jest bardziej złożony. Z jednej strony - stary jest tabor użytkowany przez największe spółki - Przewozy Regionalne (średnia 30 lat) i PKP Intercity (młodszy o kilka lat), z drugiej - planują one lub realizują projekty zakupu, podobnie jak inne spółki samorządowe.

Piotr Stefaniak