Polska kolej: Dwie zaprzepaszczone dekady

W niezwykle skomplikowanej strukturze polskich kolei TLK (Twoje Linie Kolejowe) należą do PKP Intercity SA, InterREGIO zaś do Przewozów Regionalnych sp. z o.o., a te zaś do samorządów wojewódzkich. Zderzenie miało miejsce na torach będących we władaniu PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Rozczłonkowanie kolei obrazuje poniższe zestawienie.

- - - - -

Dwadzieścia lat zostało zaprzepaszczone jeśli chodzi o kolej - wynika z raportu Centrum im. Adama Smitha.

- Chcemy tym raportem przestrzec kolej przed wpadnięciem w spiralę zapaści - powiedział prof. dr hab. Aleksander Surdej, ekspert Centrum im. Adama Smitha, pod kierunkiem którego przygotowano raport "Konkurencja w transporcie kolejowym warunkiem poprawy konkurencyjności polskiej gospodarki". Zdaniem Surdeja, kolej w Polsce jest przykładem klęski transformacyjnej, a odpowiedzialność za to ponoszą kolejne rządy i ministrowie odpowiedzialni za infrastrukturę.

Surdej podkreślił, że bez wydzielenia z Grupy PKP zarządcy infrastruktury, czyli firmy PKP Polskie Linie Kolejowe, prywatni przewoźnicy towarowi mają cały czas ograniczony dostęp do infrastruktury.

Według autorów opracowania, opłaty za dostęp do linii kolejowych skalkulowane na podstawie rozporządzenia ministra infrastruktury z lutego 2009 r. umożliwiają drastyczne podwyżki stawek dla pociągów ciężkich i złożonych z większej liczby wagonów, którymi na ogół organizują przewozy operatorzy prywatni.

Jak wynika z raportu, do finansowania rozwoju i utrzymania sieci kolejowej powinny zostać dopuszczone władze lokalne i prywatne podmioty. Umożliwiłoby to m.in. dostęp do dodatkowych pieniędzy na inwestycje, których brakuje w budżecie państwa.

Autorzy raportu widzą potrzebę wzmocnienia kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego. - Urząd Transportu Kolejowego jest listkiem figowym, nie ma możliwości niezależnego wprowadzania zmian - powiedział Surdej.

Wiceprezydent Centrum im. Adama Smitha Andrzej Sadowski podkreślił, że kolej potrzebuje zmian systemowych. - Dwadzieścia lat zostało zaprzepaszczone jeśli chodzi o kolej - powiedział.

Autorzy raportu podkreślają, że do 2013 r. w infrastrukturę kolejową ma być zainwestowane prawie 10 mld euro. Według nich, te inwestycje będą mieć sens tylko wtedy, gdy infrastruktura będzie wykorzystywana przez większą liczbę przewoźników. - Rozwój konkurencji wymusza lepsze wykorzystanie sieci kolejowej - powiedział Surdej.

- Jeżeli proces degradacji infrastruktury będzie przebiegać w dotychczasowym tempie, to zamkniętych może zostać nawet 7 tys. km z obecnych 19 tys. km linii kolejowych - czytamy w raporcie.

Grupa PKP powstała w 2001 r. w wyniku restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Jednym z celów reorganizacji było rozdzielenie działalności przewozowej od zarządzania liniami kolejowymi, jednak PKP PLK wciąż znajduje się w strukturach Grupy PKP.

PKP PLK zarządza siecią obejmującą ponad 19 tys. kilometrów linii kolejowych. Z tego w dobrym stanie jest 37 proc., natomiast 25 proc. jest w stanie niezadowalającym. Na ponad 40 proc. długości linii obowiązuje ograniczenie prędkości do 80 km/godz., a na 9 proc. do 40 km/godz.

Opr. KM

- - - - -

Niemal 9,5 mld zł wydały PKP w ciągu ostatniej dekady na spłatę starych długów. Kwotą wyjściową było 8 mld zł długu, ale kolejarze zamiast spłacać zobowiązania gotówką, zaciągają kolejne pożyczki. Trwa rolowanie, nikt nie mówi, jak je spłaci. Podobny scenariusz grozi nam na drogach.

Jesienią spółka PKP SA, matka w kolejowym holdingu, pochwaliła się udaną operacją finansową o wartości 180 mln euro, czyli ok. 800 mln zł. PKP wyemitowały pięcioletnie obligacje, bo nad głową wisiały jej niezapłacone rachunki sprzed lat. Widmo komornika zostało oddalone, ale problem pozostał, bo nowy dług też kiedyś trzeba będzie oddać dodatkowo spłacając po drodze setki milionów odsetek. Z 8 mld zł długu początkowego (odziedziczonego po przedsiębiorstwie państwowym) PKP nie spłaciły nawet połowy.

Z tej kosztownej lekcji rolowania długu naukę powinni wyciągnąć drogowcy, którzy za moment również będą zmagać się z długą kolejką wierzycieli. Już dziś odsetki od emitowanych obligacji na budowę autostrad pochłaniają miliard złotych rocznie.

Do końca 2011 roku PKP na obsługę długu wydała 1,8 mld zł. To absolutny rekord. Niewiele mniej poszło tylko w 2004 r. kiedy spłacanie zobowiązań kosztowało 1,7 mld zł. W sumie od 2001 r. PKP wydały na ten cel astronomiczną kwotę 9,4 mld zł! Spektakularnych efektów nie widać. W 2007 r. zadłużenie PKP wynosiło 5,5 mld zł, a na początku tego roku było to dokładnie 5 mld zł. Dziś, m.in. po udanej sprzedaży obligacji, dług wynosi 4,5 mld zł. Na koniec roku stopniało on tylko nieznacznie, do 4,3 mld zł.

- Bo PKP zamiast sprzedawać majątek i prywatyzować spółki, i z tego spłacać swoje zobowiązania, przez lata pożyczały na to pieniądze. A to kosztuje - mówi Adrian Furgalski, ekspert w branży kolejowej.

Na zakup ostatniej transzy obligacji zdecydowało się ok. 40 inwestorów z kilku krajów europejskich. Nie zrobili tego charytatywnie. Papiery są oprocentowane na stałym poziomie 5,75 proc. w skali roku. A to oznacza, że kiedy w październiku 2016 roku nastąpi moment ich wykupu, kolejarze będą musieli wyłożyć na stół 230 mln zł ekstra. Kwota wyliczeń może się zmienić, gdyż zależeć będzie m.in. od kursu złotego. Tak czy siak PKP dołożą do interesu, a tak być nie musi.

Mogłyby spłacać długi gotówką z tysięcy działek i kilkunastu spółek przeznaczonych do prywatyzacji, czego nie robią. Z wielu względów. Oponenci PKP powiedzą, że przede wszystkim z powodu nieudolności ludzi kierujących państwowym molochem i oporu kolejnych zarządów przed uszczuplaniem "pekapowskiego księstwa". Kolejarze będą się bronić zagmatwaną sytuacją prawną nieruchomości, przewlekłymi procesami administracyjnymi, niestabilnością rynków, kryzysem uniemożliwiającymi szybszą prywatyzację czy wreszcie związkami zawodowymi opóźniającymi o ile się da niezbędne procesy restrukturyzacyjne. I trzeba powiedzieć, że w wielu punktach mają rację.

Długi PKP składają się głównie z zadłużenia inwestycyjnego z tytułu kredytów przejętych od byłego Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. Pieniądze poszły na infrastrukturę kolejową, będącą obecnie w zarządzie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Inne składniki, to zadłużenie strukturalne powstałe na skutek przejęcia pozostałych długów byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP oraz sfinansowania procesu restrukturyzacji zatrudnienia Grupy PKP i dofinansowania spółki PKP Przewozy Regionalne.

Pobieżna lektura rządowych dokumentów pokazuje, że plan na spłatę miliardowych zobowiązań był zupełnie inny. Otóż jeszcze w 2007 r. Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013 r. zakładała, że tempo spłaty zobowiązań będzie kilkakrotnie szybsze. Dokument zakładał, że na początku 2012 roku stan zobowiązań wynosić będzie zaledwie 2,3 mld zł (w rzeczywistości będzie to jedynie 4,3 mld zł).

Różnica jest dowodem, że kolejarze przegrali z kryzysem na całej linii. Bo zamiast planowanych przychodów ze sprzedaży ziemi w wysokości 1,5 mld zł (w latach 2009-2011) do kasy PKP wpłynie z tego tytułu niespełna 350 mln zł. W sferze marzeń pozostały wpływy z prywatyzacji PKP Cargo i PKP Intercity szacowane na 1,2 mld zł. Dług więc rolowano. Do zasypania finansowej dziury posłużyła m.in. ostatnia transza euroobligacji.

Potrzeby finansowe PKP są tak wysokie, że na spłatę starych zobowiązań kierowane są nawet te pieniądze, które pierwotnie miały być przeznaczone na modernizację linii kolejowych i zakup nowych pociągów. Chodzi o pieniądze z akcyzy, które wpływają do Funduszu Kolejowego działającego w ramach Banku Gospodarstwa Krajowego. W tym roku z tego tytułu na spłatę długów wykorzystano 500 mln zł. Podobnie rok wcześniej, a do 2014 r. jeszcze ponad 1,5 mld zł. Za ten gigantyczny transfer pieniędzy (2,5 mld zł) możnaby kupić ponad 100 nowoczesnych pociągów elektrycznych.

Analogiczna sytuacja może mieć miejsce na drogach. Od 2009 r. autostrady i drogi ekspresowe buduje się w Polsce na kredyt. Miliardy płynące z Unii Europejskiej uzupełnione musiały być tzw. wkładem własnym. Wiadomo było, że budżet tego ciężaru nie udźwignie, wymyślono więc mechanizm, dzięki któremu sztucznie wyrzucono poza budżet ogromne obciążenie, ale problemu nie załatwiono. Podobnie jak na kolei. Od połowy 2009 r. emitowaniem obligacji na konto wkładu własnego dla drogowych inwestycji ustawowo zajął się Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) funkcjonujący w ramach BGK. Do dziś KFD wyemitował papiery za ponad 20 mld zł.

W 2010 roku obsługa i wykup obligacji, którymi rząd finansował budowę autostrad i dróg ekspresowych, kosztowała prawie 1,6 mld zł. Niemal 1 mld zł pochłonęła obsługa programu emisji obligacji trzyletnich za 1,5 mld zł z lat 2006 - 2008. Jeszcze w 2009 roku obsługa i wykup drogowych papierów kosztowała niewiele ponad 350 mln zł. W tym roku tylko na odsetki od wyemitowanych już obligacji trzeba będzie wydać ok. 1,16 mld zł. Koszty obsługi długu skokowo wzrosną, gdy trzeba będzie je wykupić.

Sądne dni nadejdą już wkrótce. W październiku 2014 roku fundusz będzie musiał wysupłać 6,9 mld zł na obligacje z oprocentowaniem 5,75 proc. rocznie wypuszczone w 2009 r. Niewykluczone, że jeśli nie znajdzie środków, znów będzie musiał pożyczyć pieniądze na rynku. Inwestorzy tylko na takie okazje czekają. Już w 2009 r. doskonale wiedzieli o presji związanej z ustawowym obowiązkiem utrzymywanie relacji długu publicznego do PKB na poziomie poniżej 55 proc. i zażądali odpowiedniej premii za ryzyko oraz ratowanie prestiżowego programu infrastrukturalnego. Z tego powodu program emisji obligacji drogowych na ponad 7 mld zł kosztował drożej o ok. 36 mln zł rocznie, niż gdyby były to klasyczne obligacje Skarbu Państwa. W przypadku różnych emisji różnica wynosiła od 25 do 50 punktów bazowych. Jak ta różnica kształtować będzie się za trzy lata trudno powiedzieć. Pewne jest jedno. Banki okazji do łatwego zarobku nie przepuszczą.

W rękach inwestorów znajdują się też obligacje za ponad 11,6 mld zł, które trzeba wykupić w październiku 2018 r. (oprocentowane na 6,25 proc. rocznie). Problem będzie więc narastał. W rządzie połapano się, że z powodu kryzysu w następnych latach z pieniędzmi na wykup drogowych papierów może być krucho, dlatego od tego roku BGK zaczął też emitować obligacje z terminem wykupu w odległym 2045 r.! Niech się martwią nasze wnuki.

Z czego KFD będzie spłacać pożyczki? Na konto funduszu wpływają dochody z opłaty paliwowej doliczanej do ceny każdego litra paliwa na stacji benzynowej, pieniądze z dotacji UE na drogi (te będą się raczej kurczyć), a także pieniądze z kredytów od Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Głównym źródłem spłaty dzisiaj zaciąganych zobowiązań mają być jednak wpływy z opłat na państwowych autostradach oraz z elektronicznego myta od ciężarówek. Do połowy 2018 r. ma to przynieść 23,6 mld zł. Rachunki nie wezmą w łeb pod jednym tylko warunkiem. Jeśli powstanie odpowiednio gęsta sieć autostrad i dróg ekspresowych. Wiadomo już, że z powodu kryzysu wszystkich planów zrealizować się nie da.

Spora część wpływów z tzw. e-myta będzie musiała zostać przeznaczona na utrzymanie nowych dróg. Do końca 2013 r. kierowcy otrzymają blisko 800 km świeżutkich autostrad i 1,2 tys. km "ekspresówek". Pierwsze przetargi na ich utrzymanie ruszą na przełomie tego roku. Wartość kilkuletnich umów na pierwsze odcinki szybkich dróg może sięgnąć nawet 1,5 mld zł.

Nic dziwnego, że eksperci postulują, by rząd powrócił do częściowego finansowania inwestycji drogowych z budżetu, przekazując na ten cel więcej pieniędzy z akcyzy od paliw. W zeszłym roku z tego źródła fiskus zebrał prawie 22,7 mld zł, a na utrzymanie dróg i urzędników budżet przeznaczył tylko ok. 3 mld zł. Fiskus zarabia też na VAT od paliw (i od faktur za budowę dróg), ale z tej puli ani grosz nie trafia na drogi.

Żeby tak się stało potrzebna jest decyzja polityczna. Kolejne rządy miliardami z paliwowej akcyzy gaszą wybuchy coraz to innych niezadowolonych grup zawodowych. Czy znajdą się politycy skłonni odebrać pieniądze pielęgniarkom, mundurowym lub górnikom, aby zwrócić je kierowcom? Wątpliwe. Alternatywą jest jednak wstrzymanie infrastrukturalnych inwestycji i, wzorem PKP, rolowanie długu, którym za wiele lat będą musieli się martwić inni prezesi, dyrektorzy i podatnicy.

Szczepan Pawłowski, "Obserwator Finansowy"