Polska nie utworzy Stref Czystego Transportu?

BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami

Stężenia dwutlenku azotu (NO2), którego źródłem są w miastach niemal wyłącznie samochody, mierzone są na niewielu stacjach pomiarowych w Polsce - nawet większe miasta nie mają czasem takiej stacji. Polski Alarm Smogowy postanowił więc dokładniej przeanalizować, jak ruch samochodowy wpływa na jakość powietrza w największych polskich ośrodkach. Pomiar stężeń dwutlenku azotu przeprowadzony został w ponad 450 lokalizacjach - mierniki umieszczone zostały na ruchliwych skrzyżowaniach, przystankach autobusowych i tramwajowych, czyli tam gdzie przebywa wielu pieszych.

Pomimo zmniejszonego ruchu ulicznego na skutek pandemii (badanie prowadzono na przełomie lutego i marca 2021), zmierzone stężenia NO2 w blisko połowie przypadków (48 proc.) przekroczyły normę unijną i polską dla rocznego stężenia (40 μg/m3). Najczęściej w Krakowie, gdzie w aż 59 proc. punktów zmierzono wartość wyższą od dopuszczalnej. W Warszawie nadmierne stężenia odnotowano w 54 proc. punktów, w Poznaniu w 40 proc., we Wrocławiu w 39 proc., a w Łodzi w 33 proc. Najwyższe zanotowane stężenia wystąpiły Warszawie, na przystanku w tunelu na Wisłostradzie (78 μg/m3) oraz w Krakowie na przystanku na Górce Borkowskiej przy ul. Zakopiańskiej (73 μg/m3).

We wszystkich ponad 450 punktach pomiarowych stężenia NO2 przekroczyły poziom rekomendowany przez Światową Organizację Zdrowia (roczne stężenie 10 μg/m3).  W Polsce tak niski poziom NO2 spełnia tylko kilkanaście stacji pomiarowych GIOŚ (m.in. Ełk, Ciechocinek, Nałęczów czy Gołdap).

Warto podkreślić, że wyniki to uśrednione stężenia - w godzinach szczytu, a więc wtedy, gdy na chodnikach jest najwięcej ludzi, szkodliwych substancji jest znacznie więcej.

- Nasze pomiary wskazują, że polskie miasta mają potężny problem z nadmiernymi stężeniami NO2 i powinny właściwie natychmiast rozpocząć działania ograniczające ruch samochodowy. - mówi Bartosz Piłat, ekspert ds. transportu PAS. - Oprócz działań zachęcających do rezygnacji z auta, miasta te powinny się skupić na ograniczaniu obecności samochodów najbardziej szkodliwych. Dane z innych pomiarów pokazują, że są to samochody z silnikiem diesla - im starsze, tym gorsze. Niestety brakuje dziś przepisów, które pozwoliłyby na ograniczanie ruchu takich pojazdów w miastach.

W Sejmie na przyjęcie czeka obecnie nowa wersja ustawy, która pozwoliłaby tworzyć tzw. Strefy Czystego Transportu - obszary, do których wjazd mają tylko samochody spełniające odpowiednie wymagania dla emisji spalin. Najczęściej wjazdu zakazuje się dieslom wyprodukowanym przed 2006 r., w niektórych miastach tym wyprodukowanym przed 2010 r. Takie strefy funkcjonują w 350 miastach Europy, m.in. w Berlinie, Stuttgarcie, Mediolanie, Barcelonie, Paryżu, Brukseli. Jeśli Sejm przyjmie nowe przepisy, Strefy Czystego Transportu będą mogły powstawać również w Polsce. Gdzie? Tam, gdzie samorządy uznają to za skuteczne narzędzie do walki o czyste powietrze.

- To największe tego typu badanie w Polsce. Cieszymy się, że dzięki zaangażowaniu dziesiątków wolontariuszy udało się je przeprowadzić. Dzięki tym pomiarom widzimy, jak poważny problem stanowią zanieczyszczenia samochodowe - powiedziała Magdalena Borkowska - koordynatorka projektu.

Pomiar i badanie były możliwe dzięki wolontariuszom i wolontariuszkom Dolnośląskiego Alarmu Smogowego, Krakowskiego Alarmu Smogowego, Łodzi bez Smogu, Poznańskiego Alarmu Smogowego, Warszawy Bez Smogu, Warszawskiego Alarmu Smogowego oraz Zielonego Mazowsza. Pomiary przeprowadzono na przełomie lutego i marca 2021, przy pomocy pasywnych próbników dostarczonych przez holenderskie laboratorium Buro Blauw.

Biorąc powyższe pod uwagę niezmiernie ważne jest aby rząd umożliwił polskim miastom tworzenie stref, do których nie mogłyby wjechać te samochody, które emitują najwięcej zanieczyszczeń. Takie strefy funkcjonują w ponad 350 miastach w Europie i przynoszą oczekiwane rezultaty w postaci poprawy jakości powietrza. Po wprowadzeniu takiej strefy w Londynie, zanieczyszczenie powietrza dwutlenkiem azotu spadło o 40 proc.. W Berlinie podobne pomiary pokazały spadek zanieczyszczeń o 25 proc. dla dwutlenku azotu i 60 proc. dla pyłów.

Efektywność tego typu stref zależy m.in. od warunków, jakie stawiane są pojazdom pod względem emisyjności. Najłagodniejsze obostrzenia, jakie obecnie na szeroką skalę wprowadzają europejskie miasta, uniemożliwiają wjazd do stref grupie diesli wyprodukowanych przed 2006 r. i pojazdom benzynowym sprzed 2001 r. Od końca 2023 r. takie wymagania będą obowiązywały w każdym hiszpańskim mieście liczącym więcej niż 50 tys. mieszkańców. Tym samym liczba stref czystego transportu w Europie przekroczy wtedy liczbę pięciuset. Co ważne od roku 2026 wjazd do takich stref będzie możliwy albo wyłącznie dla diesli produkowanych od 2016 r., albo też (jak w Paryżu) wjazd osobowym dieslem nie będzie w ogóle możliwy.

Dlatego właśnie kolejnym problemem, który powinien zostać rozwiązany jest napływ ogromnej liczby starszych aut (w tym diesli) do Polski. Można się spodziewać, że w przeciągu najbliższych lat mieszkańcy miast Europy Zachodniej będą pozbywać się starszych diesli. Każdego roku Polacy sprowadzają około 450 000 samochodów z silnikiem diesla, a ich średni wiek to 12 lat.

Tego typu auta emitują nie tylko duże ilości tlenków azotu, ale również pyłów. Rozwiązaniem może być uzależnienie akcyzy od emisyjności samochodu lub całkowity zakaz sprowadzania aut starszych niż np. 10 lat. Po stronie władz samorządowych pozostaje obecnie uspakajanie i ograniczenie ruchu samochodowego za pomocą istniejących regulacji. Mowa tu o strefach płatnego postoju, obszarowym ograniczeniu prędkości do 30 km/h, czy wreszcie wprowadzaniu takiej organizacji ruchu aby przejazdy tranzytowe przez obszary śródmieścia były wykonywane jak najrzadziej.

Kolejnym ważnym działaniem jest dbanie o konkurencyjność transportu publicznego - jednym z podstawowych, tanich, a zarazem skutecznych narzędzi jest wytyczanie buspasów. Mimo problemów finansowych związanych z pandemią Covid-19 miasta powinny również dbać o odpowiednią częstotliwość połączeń autobusowych czy tramwajowych. Wreszcie władze lokalne powinny pro-
mować poruszanie się rowerem poprzez rozwój bezpiecznych ścieżek rowerowych. 

Samochodami, które emitują najwięcej tlenków azotu - mając tym samym największe przełożenie na stężenie dwutlenku azotu w miastach - są auta z silnikiem diesla. Szczególnie szkodliwe są tu diesle o klasie niższej niż Euro 6 (a więc wyprodukowane przed 2016 rokiem) oraz starsze auta benzynowe o klasie niższej niż Euro 3 (a więc wyprodukowane przed 2001 rokiem).