Reklama

Polskie firmy transportowe są potęgą w UE, ale śmietankę spija ktoś inny

W dłuższym okresie polscy przewoźnicy drogowi nie stracą swojej pozycji w przewozach międzynarodowych, natomiast w krótkim wiele spółek może mieć jednak problemy z utrzymaniem płynności finansowej. Wdrożenie systemu EETS do rozliczeń przejazdu płatnymi drogami nie będzie na początku wykorzystywało jego pełnego potencjału telematycznego - mówi Michał Bałakier, dyrektor generalny DKV Euro Service Polska.

(...)

Piotr Stefaniak, wnp.pl: Polskie firmy transportu drogowego są europejską potęgą w przewozach kabotażowych. Czy ich rola się zmniejszy po zmianie przepisów w UE o konieczności naliczania kierowcom płac minimalnych z kraju, gdzie operują?

Michał Bałakier, dyrektor generalny DKV Euro Service Polska: - Nie sądzę, żeby te regulacje wpłynęły w długim terminie na zmniejszenie ich roli w tym segmencie rynku.

Na czym opiera pan to przekonanie?

- Na kilku przesłankach i danych. Po pierwsze, jeżeli na skutek nowych przepisów o płacy polscy operatorzy mieliby gremialnie wyjść z rynków Europy Zachodniej, to ktoś musiałby ich zastąpić. Nie zrobią tego firmy rumuńskie czy litewskie, bo je też obowiązują te same przepisy, ale nie zrobią tego także firmy z Francji lub Niemiec, które były inicjatorem zmian. Po prostu nie widzę tam ani potencjału, ani chęci do tego. Trudno mi sobie wyobrazić, że np. francuski kierowca zrezygnuje z przysługującego mu 35-godzinnego tygodnia pracy i będzie jeździć po Europie w poszukiwaniu ładunku.

Reklama

- Po drugie, nawet płacąc własnym kierowcom minimalną stawkę niemiecką lub francuską, polskie firmy działające na tamtych rynkach zachowają przewagę konkurencyjną. Przecież lokalni kierowcy nie pracują według minimalnych stawek...

- Po trzecie, polskie spółki weszły silnie w ten segment przewozów kabotażowych, który był stopniowo zwalniany i pod koniec poprzedniej dekady opuszczony przez firmy zachodnie.

Dlaczego?

- Z powodu braku kierowców, ale i z braku chęci do harówki i niewygody tego zawodu.

- Zmieniły się też preferencje tamtejszych firm przewozowych. One zajmują się głównie zaopatrywaniem stałych ciągów logistycznych. Inaczej mówiąc, transportem z punktu A do B i na trasach, gdzie można obrócić ciężarówką w ciągu jednego dnia. By kierowca spał we własnym łóżku, a nie w kabinie.

Po co więc była wojna o zmiany w przepisach o płacy minimalnej? Co gorsza, w efekcie usankcjonowano prawem, na zasadzie casusu, żeby w UE nie dochodziło do wolnej konkurencji na rynku usług.

- To dobre pytanie. Zapewne z powodów politycznych, zaspokojenia żądań tamtejszego lobby pracodawców i związkowców. Ale zostanie za to wystawiony rachunek.

Jaki?

- Wkrótce w Europie podrożeją usługi transportu. Nim do tego dojdzie, bo negocjacje jeszcze się nie zaczęły na dobre, w krótkim okresie przejściowym - być może kilku miesięcy - problem będą mieli właściciele polskich firm transportu drogowego.

- Będą ponosić wyższe koszty płac kierowców, nie odzyskując ich dopóty, dopóki nie zmienią się warunki kontraktów. A ponieważ wiele z tych spółek ma problemy z utrzymaniem bieżącej płynności, sprawa może przybrać różny obrót.

Co jest powodem ich słabości finansowej - silna walka konkurencyjna i niskie marże?

- Też, ale głównym powodem jest grzech pierworodny polskiej branży transportu drogowego. Biznes tak szybko się rozwijał, że wielu przedsiębiorców nie wierzyło chyba w długotrwały sukces. Zarabiali, lecz zamiast akumulacji kapitału w przedsiębiorstwach, w znacznej mierze zajęli się jego konsumowaniem.

- Efekt jest właśnie taki, że polskie firmy transportu drogowego są słabe i majątkiem trwałym, i kapitałem obrotowym.

Przecież mają jeden z najmłodszych w Europie parków samochodowych.

- Zgadza się, lecz kto jest jego właścicielem? Banki, poprzez firmy leasingowe. Gdy zatem właściciel firmy pójdzie wkrótce do banku po kredyt obrotowy na wspomniane kilka tysięcy złotych, aby przetrwać, to usłyszy: tak, dam panu środki adekwatne do pana majątku.

Jakie są inne konsekwencje tej sytuacji?

- Ograniczona zdolność do rozwoju przez wchodzenie w kolejne łańcuchy logistyczne. Mamy oto sytuację, że w przewozach kabotażowych polskie spółki są potęgą w Europie. Zarazem, poza nielicznymi wyjątkami, nie są w stanie - właśnie z powodu braku zasobów finansowych - rozwijać np. usług logistycznych. Spijać śmietankę, a przynajmniej wzmocnić swoją pozycję i zmniejszyć uzależnienie od bycia wiecznym poddostawcą usług przewozowych możnych tego rynku.

- W logistyce nasze firmy nie są zaliczane nawet do średnich na kontynencie.

Jest szansa dla nich na korzystne zmiany?

- Jest, ale tylko potencjalna. Prowadzi przez konsolidację. Niestety, o tym się mówi od lat, lecz efektu niemal nie widać.

- Być może nowe okoliczności wymuszą i te zmiany. Rosną przecież wymagania zleceniodawców przewozów, którzy oczekują kompleksowej obsługi logistycznej. Sprawa jest jednak trudna także dlatego, że choć polskie spółki transportowe przez lata współpracowały np. z koncernami motoryzacyjnymi lub handlowymi i zdobyły ich zaufanie za solidność i jakość usług, to nie są dopuszczane do bezpośrednich, pogłębionych relacji. Te są zagwarantowane nadal dla rodzimych firm. (...)

Piotr Stefaniak

Więcej informacji na portalu wnp.pl

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »