Reklama

Porty potrzebują prawnych gwarancji

W polskich portach toczą się liczne inwestycje, rosną przeładunki, poprawia się przepustowość. Jednak by ruszyć na dobre z pracami przygotowującymi porty pod obsługę procesu budowy morskich farm wiatrowych potrzebne są umowy, które zagwarantowałyby zwrot z inwestycji. Branża obawia się braku odpowiednich regulacji prawnych regulujących udział lokalnych dostawców w łańcuchu dostaw. Ustne deklaracje to za mało.

Głównym portem instalacyjnym dla morskich farm wiatrowych będzie Gdynia. Rząd przyjął uchwałę w tej sprawie. Władze portu zdecydowały, że na początek powstanie port tymczasowy, a dopiero później - docelowy. Taki ruch ma przyspieszyć proces i umożliwić korzystanie z portu już przy pierwszej fazie inwestycji offshorowych.

Port tymczasowy miałby działać w oparciu o dotychczasową infrastrukturę. Byłby  gotowy w 2024 r. Docelowy miałby natomiast zostać wybudowany dopiero w 2026 r. Tymczasem PKN Orlen utrzymuje, że ruszy z budową pierwszej farmy w 2023 r, z kolei Polenergia sygnalizuje, że rozpoczęcie prac nastąpi na przełomie 2023 i 2024 r.

Reklama

Czas to pieniądz

- Planujemy wykorzystać część inwestycji realizowanych już teraz w porcie Gdynia, by w oparciu o nie rozszerzyć zakres obowiązków o przeładunki konstrukcji offshorowych. Chcemy, by każdy operator zaangażowany w budowę morskich farm wiatrowych miał możliwość korzystania z infrastruktury na terenie Polski - mówił podczas Forum Wizja Rozwoju prezes Portu Gdynia Jacek Sadaj. - Przyglądamy się wyzwaniom związanym z offshore od dłuższego czasu, nawiązując relacje z biznesem, deweloperami, dostawcami elementów - dodał.

Sporym wyzwaniem jest ograniczona dostępność miejsca w porcie. - Szanujemy każdy metr kwadratowy przestrzeni, którą dysponujemy. Jesteśmy obrośnięci tkanką miejską, nie mamy większych możliwości rozwojowych wewnątrz portu, stąd decyzja związana z rozbudową portu na zewnątrz celem realizacji głównego nałożonego na nas zadania, jakim jest funkcja portu instalacyjnego - wyjaśnił prezes. 

Dodatkowo w odległości 2,5 km od portu znajdują się tereny, które mogą zostać zagospodarowane przez przyszłych dostawców elementów do morskich farm wiatrowych. - Będziemy chcieli zainteresować rynek wykorzystaniem tej przestrzeni - poinformował Sadaj.

Inwestorzy budujący morskie farmy wiatrowe będą musieli korzystać również z usług innych polskich portów, bo skala przedsięwzięcia jest bardzo duża. Mowa choćby o etapie serwisowania działających już farm, ale też prac pomocniczych przy instalacjach i pewnych prac przygotowawczych.

Zarządcy portu w Gdańsku widzą zainteresowanie ze strony pewnych podmiotów planujących współpracę z inwestorami stawiającymi wiatraki na Bałtyku, w tym Agencji Rozwoju Przemysłu. Na nabrzeżu Wisłoujście Uniwersytet Morski buduje centrum kompetencji offshorowych. - Gdańsk będzie uczestniczył w projekcie offshore, a w jakim stopniu, to już zależy w dużej części od dostawców technologii, którzy ocenią potencjał naszych nabrzeży - mówił Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.

Trzeba twardych zapisów

Przedstawiciele portów podkreślają, że zanim zaczną wydawać duże kwoty na dostosowanie infrastruktury do wymagań inwestorów, muszą uzyskać gwarancje, że to właśnie z nimi podpisane zostaną umowy. - Nie możemy dopuścić do sytuacji, w której przy tak dużych wydatkach nie będziemy mieć gwarancji skomercjalizowania inwestycji - zaznaczał Greinke.

Prawnicy ostrzegają, że jesteśmy w powijakach, jeśli chodzi o prawne aspekty zapewnienia sobie odpowiedniego poziomu local content przy realizacji inwestycji na Bałtyku. - Od strony prawnej jest wielka próżnia. Możemy dywagować o planach, ale z prawnego punktu widzenia nie ma nic, co zabezpieczałoby polski wkład. Co będzie, jeśli lepszą ofertę przygotuje port za granicą? Jak polskie porty będą prawnie chronione, by faktycznie realizować to, co zapisano w planach? Na dziś ostawa offshore nie zabezpiecza krajowego łańcucha dostaw - ocenia Mateusz Romowicz, radca prawny z kancelarii Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Podobne jest stanowisko Grzegorza Kuligowskiego, radcy prawnego, managera do spraw roszczeń i ubezpieczeń morskich w spółce Green Management. Zaznacza on, że obecna ustawa przewiduje jedynie sprawozdania inwestorów, w jakim stopniu wykorzystali local content, bez prawnych mechanizmów egzekwujących faktyczną realizację zapowiedzi.

Prawnicy podkreślają, że tego typu projekty gospodarcze wymagają przygotowania. Wielka Brytania rozpoczynała prace nad przepisami chroniącymi lokalny rynek przy inwestycjach offshorowych już w latach 70. Obecnie udział brytyjskich dostawców wynosi tam ok. 60 proc. - Na dziś w Polsce sytuacja wygląda tak, że być może będziemy mieć port instalacyjny, który nie będzie obsługiwać polskich farm wiatrowych. Chcę być w błędzie, ale z punktu widzenia prawnego nie ma instrumentu, który zabezpieczyłby nas przed takim scenariuszem - mówił Romowicz.

Bieżące prace trwają

Niezależnie od planów związanych z offshorem, polskie porty pracują pełną parą. W portach Szczecin i Świnoujście wzrost przeładunków w porównaniu do zeszłego, pandemicznego roku, wynosi jak dotąd 10 proc., z kolei względem 2019 r. jest to wzrost o 4 proc. W Porcie Gdynia przeładunek kontenerów zwiększył się rok do roku o 14 proc., a ładunków ogółem o 12,5 proc. W Porcie Gdynia, licząc od 2016 r., wzrost w zakresie przeładunków wyniósł 40 proc.  

W każdym z nich toczą się prace inwestycyjne. W Szczecinie realizowane są dwa duże projekty - prowadzone przez Urząd Morski pogłębianie toru ze Świnoujścia do Szczecina do głębokości 12,5 m, które kosztować będzie ok. 2 mld zł oraz prace nad infrastrukturą kolejową, co z kolei pochłonie 1,5 mld zł. Jak informował prezes portów Szczecin i Świnoujście Krzysztof Urbaś, trwa też budowa nowej infrastruktury technicznej obejmującej sieci wodociągowe, dostawę wody pitnej na statki, elektroenergetykę. Wartość tych prac to blisko 130 mln zł.

- Prace prowadzone są na żywym organizmie, spółki cały czas działają. Okresowo wyłączane są pewne rejony portu. Koniec inwestycji planowany jest na czwarty kwartał 2023 r. Stworzy to diametralnie inne warunki niż obecne. Dziś Szczecin nie może konkurować z innymi portami, mamy zanurzenie 9,1 m. Po inwestycjach zwiększy się ono do 11,2 m głębokości eksploatacyjnej - informował prezes. Z kolei w Świnoujściu zadania koncentrują się na rozbudowie terminalu LNG, budowie drugiego stanowiska importowego oraz stanowiska do bunkrowania statków i reeksportu.

Port w Gdańsku jest po inwestycji drogowo-kolejowej. Zrealizowano dostęp kolejowy do terminala DCT, pojawiły się dwie niezależne linie kolejowe, zwiększono liczbę torów z czterech do siedmiu, kupiono nowe urządzenia przeładunkowe.

W planach są kolejne prace. Wybudowane zostanie nowe nabrzeże do obsługi oceanicznych kontenerowców, w wyniku czego możliwości przeładunkowe terminala wzrosną o 15 mln ton. Oprócz tego pogłębiany jest tor w porcie wewnętrznym do 12 m, przebudowywany jest również 5-kilometrowy odcinek nabrzeża.

Prace toczą się również w Gdyni. 23 września zakończy się budowa terminala promowego. - Będziemy mieli możliwość przeniesienia terminala z portu wewnętrznego, z Nabrzeża Helskiego, na Nabrzeże Polskie. To kolejny krok w kierunku zwiększania elastyczności portu. Zyskamy większą przestrzeń w porcie wewnętrznym, który będzie mógł zostać wykorzystany pod offshor - mówił prezes Jacek Sadaj.

W toku jest też pogłębianie basenów wewnętrznych do 16 m, co umożliwi dalszy rozwój możliwości przeładunkowych i efektywniejszą obsługę kontenerów. Przeprowadzone zostały też inwestycje umożliwiające dostęp kolejowy do każdego terminala w porcie wewnętrznym.

Monika Borkowska

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »