Premier Bawarii nie wyklucza pozwów zbiorowych przeciwko producentom aut

Bawaria jest jednym z bastionów przemysłu motoryzacyjnego na terenie Niemiec. W tym kraju związkowym główną siedzibę ma koncern BMW. Władze Bawarii były dotychczas bardzo wstrzemięźliwe w restrykcjach wobec producentów aut.

"Należy rozważyć także tę możliwość (pozwów zbiorowych). Nie będę temu przeciwny, jeżeli przemysł motoryzacyjny będzie nadal postępować tak, że ma się wrażenie, iż nie poczuwa się w sposób transparentny do swojej odpowiedzialności, a (u producentów) nie widać ani refleksji, ani pokory" - powiedział Seehofer.

Premier Bawarii zwrócił uwagę, że producenci samochodów spowodowali swoimi manipulacjami "ogromne straty wizerunkowe" dla kluczowej gałęzi przemysłu, jaką jest przemysł motoryzacyjny. "Jeżeli się to teraz nie zmieni, trzeba będzie pomyśleć o bardziej surowych karach" - dodał bawarski polityk. Oceniając działania koncernów, Seehofer użył terminu "oszustwa".

Będąca jednym z najbardziej wpływowych landów Bawaria blokowała dotychczas pomysły współrządzącej SPD dotyczące wprowadzenia w Niemczech instytucji pozwów zbiorowych na wzór USA.

Niemiecki przemysł motoryzacyjny wstrząsany jest od dwóch lat skandalami związanymi z nielegalnymi praktykami, których celem było zaniżanie za pomocą specjalnego oprogramowania wyników pomiarów zawartości tlenków azotu w spalinach silników Diesla.

Pierwszym niemieckim koncernem motoryzacyjnym, który przyznał się do nielegalnych praktyk, był Volkswagen. W następstwie dochodzenia podległej rządowi USA Agencji Ochrony Środowiska (EPA) Volkswagen przyznał się we wrześniu 2015 roku do zainstalowania w łącznie około 11 mln samochodów oprogramowania pomagającego fałszować wyniki.

Oprogramowanie to, znane pod angielską nazwą "defeat device" (urządzenie udaremniające), w celach oszczędnościowych wyłączało system neutralizowania tlenków azotu podczas normalnej eksploatacji samochodu i włączało go po rozpoznaniu, że silnik poddawany jest testom.

O manipulacje oskarżane są także m.in. firmy Porsche i Audi należące do koncernu Volkswagen.

2 sierpnia w Berlinie odbędzie się zorganizowane przez ministerstwo transportu spotkanie przedstawicieli władz centralnych i lokalnych z przedstawicielami koncernów motoryzacyjnych. Tematem rozmów będą metody zmniejszenia przez producentów samochodów z silnikiem Diesla emisji szkodliwych substancji.

Z Berlina Jacek Lepiarz

Rząd też jest uwikłany w sprawę kartelu motoryzacyjnego

Koncern Volkswagen oraz należące do niego spółki Audi i Porsche, jak też koncerny BMW i Daimler miały przez lata we wspólnym kartelu uzgadniać kwestie dotyczące techniki, kosztów i dostawców. W ramach tajnych grup roboczych ustalano sposoby wygaszania konkurencji, w tym także w odniesieniu do techniki neutralizowania tlenków azotu w spalinach silników Diesla.

Koncerny decydowały wspólnie między innymi o rozmiarach zbiorników na AdBlue - wodny roztwór mocznika niezbędny do przekształcania tlenków azotu w azot i wodę. Ponieważ duże zbiorniki byłyby droższe, firmy miały się umówić, że będą one małe - co potem nie wystarczało do skutecznego oczyszczania spalin.

"Skandal dieslowski i temat kartelowy eskalują się wzajemnie do wielkich rozmiarów. Podejrzenie, iż firmy posługiwały się na znaczną skalę trikami i oszustwami, jest już w dużej części udowodnione. Jednak firmy nie tylko same wmanewrowały się w niewygodną sytuację. W wir ten wciągnięty jest także rząd federalny" - pisze "Handelsblatt".

"Sfrustrowani właściciele diesli, którzy muszą się liczyć z dotkliwym spadkiem wartości swych samochodów i gdzieniegdzie być może z zakazami jazdy, są wyborcami nieprzewidywalnymi. Niektórzy członkowie rządu spekulują już dziś po cichu, czy nie byłoby lepiej, gdyby już przed laty branżę motoryzacyjną przywołano silniej do porządku zamiast wytaczać czerwony dywan dla jej mało sensownej polityki biznesowej i produkcyjnej" - wskazuje niemiecki dziennik.

Zmniejszanie zanieczyszczeń powodowanych przez samochody powinno odbywać się przez redukcję emisji szkodliwych substancji, a nie wprowadzanie restrykcji wobec konkretnego typu silników - powiedział w zeszłym tygodniu rzecznik KE Ricardo Cardoso.

Podczas konferencji prasowej powtórzył tym samym tezy listu, jaki unijna komisarz do spraw rynku wewnętrznego Elżbieta Bieńkowska wystosowała w ubiegłym tygodniu do ministrów transportu państw Unii Europejskiej w kwestii planowanych ograniczeń ruchu samochodów z silnikiem Diesla w niektórych miastach Europy.

Zdaniem rzecznika wprowadzenie tego rodzaju ograniczeń bez okresu przejściowego uderzyłaby w sposób niesprawiedliwy w konsumentów, którzy kupowali swoje samochody w dobrej wierze i z przekonaniem, że spełniają one wymagane normy środowiskowe.

W swoim liście komisarz Bieńkowska zwróciła uwagę, że ewentualne załamanie rynku samochodów dieslowskich nie przyniosłoby żadnych korzyści, a celem działań Komisji powinno być obecnie skłanianie producentów do dostosowywania emisji niebezpiecznych tlenków azotu do wymogów UE.

- Podczas gdy jestem przekonana, że powinniśmy w Europie szybko zmierzać ku pojazdom z zerową emisją, politycy i przemysł nie mogą być zainteresowani raptownym załamaniem rynku dieslowskiego w Europie w rezultacie lokalnych ograniczeń ruchu. Pozbawiłoby to tylko przemysł koniecznych funduszy na inwestowanie w pojazdy o zerowej emisji - napisała Bieńkowska w liście noszącym datę 17 lipca.

List unijnej komisarz wzywa także do wycofania z europejskich dróg wszystkich samochodów z nadmierną emisją tlenków azotu, ale zaznacza, że odpowiednie działania producentów powinny być podejmowane na zasadzie dobrowolności.

Trzy główne niemieckie spółki motoryzacyjne - Volkswagen, Daimler i BMW - zaangażowały się na dużą skalę w produkcję samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które oferują bardziej efektywne utlenianie paliwa i mniejsze emisje dwutlenku węgla w porównaniu z silnikami benzynowymi.

Jednak w 2015 roku zalety te podważyło przyznanie się Volkswagena do manipulowania prowadzonymi w USA pomiarami poziomu tlenków azotu w spalinach jego samochodów dieslowskich.