Prywatni inwestują na torach

Patrząc na dane pokazujące produkcję wagonów w Polsce w ostatnich latach, można byłoby pomyśleć, że nie jest najgorzej - od trzech lat produkuje się ich coraz więcej. To, niestety, tylko część prawdy. Większość produkowanego w Polsce taboru trafia za granicę, a ciągłe perturbacje w spółkach z grupy PKP powodują, że zakupy są odkładane na później.
Jednak pewne pozytywne trendy zauważają niektórzy dostawcy taboru.
- Coś się zaczyna dziać. Pojawia się zapotrzebowanie nie tylko na autobusy szynowe, ale i na zestawy elektryczne. Na razie jeszcze tego było niewiele. Intercity ogłosiło przetarg na pierwsze zestawy dużej prędkości (200 km/h); to jest światełko w tunelu. Drugi to Koleje Mazowieckie. W rozmowach często słyszy się, że jest zainteresowanie, ale na razie jeszcze nie przekłada się to na konkrety - mówi Andre Masek, dyrektor handlowy Alstom Konstal.
Liczy on na to, że do końca roku sytuacja się wykrystalizuje. Wskazuje też na to, że bardzo prężnie rozwijają się prywatni przewoźnicy.
- Po pierwszych latach rozwoju przy wykorzystaniu starego lub wypożyczonego taboru przyszedł czas, żeby się zdecydować na zakupy - dodaje.

Prywatni inwestują

Spośród obecnych na rynku kolejowym firm najszybciej rozwijała się w ostatnich latach grupa PCC. Dzięki zakupom oraz przejęciu PTKiGK Rybnik w ciągu ostatnich czterech lat zwiększyła swój stan posiadania jeśli chodzi o liczbę lokomotyw pięciokrotnie, a liczbę wagonów trzykrotnie. Firma podtrzymuje deklaracje wydawania na zakupy taboru rocznie około 200 mln zł. Główny nacisk kładzie na pozyskiwanie platform służących do przewozów kontenerowych. Intensywnie inwestuje też CTL, chociaż dużą część pozyskiwanego sprzętu kupuje z myślą o innych rynkach niż polski.
- Aby zrealizować założone cele w 2007 roku, pozyskaliśmy 490 nowych wagonów i 26 lokomotyw. W bieżącym roku zwiększyliśmy stan posiadania niemieckiej spółki grupy o ponad 300 wagonów i 17 lokomotyw. Na 2009 rok planowane jest pozyskanie kolejnych 12 lokomotyw dla oddziału niemieckiego oraz pięć lokomotyw i 300 wagonów dla spółki działającej w Polsce - wylicza prezes firmy Krzysztof Sędzikowski.
Dodaje, że oprócz tego w miarę potrzeb CTL modernizuje też i dostosowuje posiadane zasoby towarowe do nowych uregulowań czy wymagań rynkowych. W dużej części prace te wykonywane są we własnych halach remontowo- naprawczych. Na mniejszą skalę robią też zakupy pozostałe firmy.
- Stały rozwój rynku niejako wymusza na przewoźnikach kolejowych nieustanne inwestycje w tabor - zauważa Paweł Pucek, członek zarządu, dyrektor ds. przewozów PTK Holding. - W związku z inwestycją w przewozy intermodalne i uruchomieniem terminalu kontenerowego w Gliwicach nasza firma systematycznie zaopatruje się w nowe wagony platformy. Do końca roku planowany jest także zakup dwóch lokomotyw spalinowych typu BR232.
Na tle inwestycyjnego rozmachu prywatnych konkurentów zakupy PKP Cargo prezentują się raczej mizernie. Pojawiły się jedynie pierwsze nowe lokomotywy - cztery wielosystemowe Traxx-y, których pozyskaniem chwaliła się firma kilka miesięcy temu. Wygląda na to, że na razie to tylko jednorazowy zakup, a nie wstęp do gruntownej wymiany taboru, której przecież PKP Cargo tak bardzo potrzebuje. Według informacji firmy, w pierwszym półroczu na inwestycje (zakupy i remonty) wydano 460 mln zł. To może niewiele wobec wydatków mniejszych, prywatnych konkurentów, ale nie tak źle, jeśliby odnieść to do wydatków PKP Cargo w poprzednich latach. Wątpliwe jest jednak utrzymanie tego poziomu wydatków w przyszłości.
- Nie można być optymistą, jeśli chodzi o inwestycje w PKP Cargo, bo teraz wychodzą na jaw wszystkie skrywane przez lata słabości tej firmy. Dodatkowo rząd sam dusi własne przedsiębiorstwa kolejowe, kolejny raz podwyższając na przyszły rok stawki za dostęp do infrastruktury - komentuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Średnio koszty, o których wspomina Furgalski, mają wzrosnąć o 4 proc. Biorąc pod uwagę, że suma stawek i opłat, które PKP Cargo uiszcza w kasie PKP PLK, wynosi ok. 2 mld zł, to po podwyżce największy przewoźnik towarowy będzie musiał wygospodarować dodatkowe 80 mln zł. Tymczasem, jak prognozuje Furgalski, PKP Cargo najprawdopodobniej w tym roku odnotuje stratę w wysokości około 200 mln zł. Po raz pierwszy od dawna bierze kredyt na pokrycie kosztów napraw taboru (nieduży, bo ok. 100 mln zł). Poza tym PKP Cargo wycofało się z zapowiadanego wcześniej przetargu na trzyletni kontrakt na modernizację wagonów.
To akurat posunięcie Furgalski ocenia pozytywnie. Najpierw przewoźnik powinien policzyć, jakie wagony warto remontować - a to zależy od strategii produktowej, której PKP Cargo jeszcze nie wypracował. Mniej obaw ekspert ZDG TOR ma co do realizacji zamierzeń przez prywatne firmy - chociaż i tu wskazuje na pewne wątpliwości. Budzą je przede wszystkim ambitne plany grupy PCC. Pytanie brzmi, czy firma, która świeżo wydała sporo pieniędzy na przejęcie PTKiGK Rybnik, a teraz negocjuje przejęcie PTK Holding, będzie w stanie wygospodarować dość pieniędzy na dalsze kosztowne inwestycje. Sytuację utrudnia zła koniunktura na giełdzie, która może przeszkodzić PCC w planowanym przez nią pozyskaniu funduszy na rozwój spółki zajmującej się przewozami kontenerowymi. W lepszej sytuacji jest CTL, który pozyskał niedawno bogatego inwestora (fundusz PE Bridgepoint).

Unijne opóźnienia

Kolejna sprawa to wykorzystanie funduszy unijnych. Mimo że upływa już drugi rok z obecnej perspektywy unijnej, w czasie której pieniądze powinny zostać rozdysponowane, to nie został jeszcze rozpisany konkurs na 400 mln zł, które są zapisane na dofinansowanie zakupów taboru kolejowego w programie Infrastruktura i Środowisko. Uruchomienie tej procedury to najpilniejsze zadanie. Z pieniędzy tych np. mogłoby skorzystać rozpisujące właśnie przetarg na nowy tabor PKP Intercity czy Koleje Mazowieckie.
Czy zdołają z nich skorzystać PKP Przewozy Regionalne? Wątpliwe, choć to właśnie ta firma teoretycznie powinna być ich naturalnym beneficjentem. Trudno sobie wyobrazić, żeby ktokolwiek był w stanie podjąć tam w najbliższym czasie decyzje i wystartować w konkursie, w chwili gdy w firmie panuje olbrzymie zamieszanie w związku z przekształcaniem PKP PRK i przekazywaniem tej spółki samorządom wojewódzkim. Proces usamorządowienia ma się zakończyć do końca roku, ale na razie... końca nie widać.
Jeśli spojrzeć na zachodzące na rynku procesy z pewnej perspektywy, są jednak powody do optymizmu.
- Nie ulega wątpliwości, że kiedyś przez te bolączki przejdziemy i to będzie naprawdę eldorado. Inwestycje taborowe w końcu ruszą i przez parędziesiąt lat będą spore pieniądze do zarobienia - wierzy Furgalski.
Świadczy o tym m.in. fakt rozpoczynania konsolidacji na rynku producentów - zakładów napraw taboru kolejowego. Wyłaniają się dwa ośrodki - jednym jest grupa firm należących do Zbigniewa Jakubasa, którego głównym aktywem w tej dziedzinie jest rozwijający się bardzo prężnie w ostatnich latach nowosądecki Newag. Ostatni zakup Jakubasa to ZNLE Gliwice. Inwestor przymierzał się również do zakupu ZNTK Mińsk Mazowiecki, jednak w tym wypadku ubiegł go drugi rozgrywający - bydgoska PESA. Prawdopodobnie w najbliższym czasie rozegra się kolejny akt tej rozgrywki - na sprzedaż mają zostać wystawione zakłady H. Cegielski.

Krzysztof Orłowski