Reklama

Ruszyła maszyna!

Po dwóch dekadach na jałowym biegu odżył krajowy przemysł szynowy. Sam zdobył tę pozycję - konkurencyjną ofertą i eksportem. Krajowi przewoźnicy to margines popytu.

Z pozoru wydaje się dziwne, że dwie krajowe firmy - Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych Gliwice i Lotos Kolej - 19 września umowę na dostawę pięciu elektrycznych lokomotyw E6ACT Dragon podpisały nie w kraju, lecz w Berlinie - podczas branżowych targów InnoTrans. Teraz widać wyraźnie - to był przemyślany zabieg. Dzień wcześniej gliwicki zakład przedstawił światu swoje najnowsze dziecko - lokomotywę Griffin (musi jeszcze uzyskać homologację).

Reklama

W ub. roku cztery Dragony kupił dolnośląski przewoźnik - firma STK Wrocław. Jej producent i nabywca mają powody do dumy. Lokomotywa to pierwszy w tej klasie sprzętu produkt polskiej myśli technicznej i inżynieryjnej po 22 latach przerwy.

- Nadrabiamy pięćdziesięcioletni dystans, jaki jeszcze dekadę - dwie temu dzielił nas od technologii zachodnich - podkreśla Zbigniew Jakubas, główny udziałowiec z Grupie Newag, do której należą ZNLE.

A jednak koniunktura...

Pomimo spowolnienia gospodarczego, w ostatnich trzech latach przemysł kolejowy na świecie wykazywał stabilny rozwój po średnio 3,2 proc. rocznie.

- To niezwykłe osiągnięcie, biorąc pod uwagę mniejszą dostępność funduszy publicznych - powiedział Philippe Citroën, dyrektor generalny Stowarzyszenia Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE).

Z wykonanego dla UNIFE opracowania Roland Berger Strategy Consultants wynika, że do 2017 roku europejski przemysł kolejowy pozostanie światowym liderem i będzie się rozwijać w tempie po 2,7 proc. rocznie.

Powyżej tej średniej ma rosnąć popyt na technologie sygnalizacji i sterowania ruchem oraz usługi. Najsilniejszego wzrostu do 2017 roku należy się spodziewać w krajach Bliskiego Wschodu, Ameryki Łacińskiej, w Rosji i Kazachstanie.

- Ale głównymi rynkami zbytu dla przemysłu nadal będą Europa i Azja - mówi Andreas Schwilling, partner w RBSC i współautor badania.

Według niego, napływające zamówienia warte są już 45 mld euro w Europie i 26 mld euro w Azji. Te dwa regiony będą zatem miały do 2017 roku nadal niemal 60 proc. udział w globalnym rynku wyrobów przemysłu kolejowego, szacowanym na 124,2 mld euro (obecnie 105,7 mld).

W krajach Europy Zachodniej wartość zamówień może wzrosnąć o 1,9 proc. (do 36,1 mld euro), w krajach Europy Środkowo-Wschodniej o 3,2 proc. (do 8,4 mld euro).

Co będzie po 2017 roku? W Europie przyspieszą zamówienia kolejowe i tramwajowe miast, bo tak zakłada unijna Biała księga transportowa. Do 2030 roku wagonami ma być wożone co najmniej 30 proc. ładunków oraz osób. Blisko trzy razy więcej towarów niż obecnie i dwa razy więcej - w transporcie osobowym.

Dziś tylko w Europie użytkowanych jest ponad 44 tys. lokomotyw i 907 tys. wagonów towarowych. Co roku należy wymienić po ok. 5 proc. z nich. Ten duży tort będzie rósł. Przy stole nie powinno zabraknąć polskich producentów.

W Berlinie nową lokomotywę - Gama, zaprezentowała też PESA Bydgoszcz.

Elektryczne zespoły trakcyjne i spalinowe, wagony kolejowe, metro i tramwaje z Bydgoszczy oraz od innych producentów polskich - nasza oferta była zauważalna.

Co ważne, są to konstrukcje porównywalne pod względem rozwiązań technicznych, komfortu podróży i warunków pracy dla maszynistów z aktualnymi ofertami koncernów światowych w tej branży. Co więcej, np. Dragon ma pewną przewagę, bo przystosowany jest... do złej infrastruktury kolejowej w Polsce. To może stwarzać handicap eksportowy w krajach, które mają podobne jak my kłopoty ze stanem torów.

- Dragon ma dużą siłę rozruchu, lecz największym jego atutem jest niski nacisk na oś, dzięki zastosowaniu sześciu osi, w przeciwieństwie do zachodnich lokomotyw czteroosiowych - wyjaśnia Henryk Gruca, prezes Lotosu Kolej.

- Potrafi też uciągnąć samodzielnie nasze pociągi o ciężarze brutto nawet ponad 4 tys. ton, podczas gdy dla nowoczesnych lokomotyw czteroosiowych granicą jest ok. 3,3 tysiące ton.

Dla ZNLE, ale i Newagu, kontrakt z STK i Lotosem jest potwierdzeniem drogi, jaką przebyły w ciągu zaledwie kilku lat. Z zakładów specjalizujących się w modernizacji lokomotyw i wagonów zmieniły się w projektantów i producentów.

W Berlinie PESA ogłosiła kontrakt o przełomowym znaczeniu dla całej krajowej branży kolejowej. Deutsche Bahn Regio, spółka z grupy DB, podpisała z PESĄ umowę na dostawę 470 spalinowych Linków, o łącznej wartości 1,2 mld euro. Ostateczna wielkość kontraktu zależeć będzie od wyniku przetargów na przewozy w ruchu regionalnym, do których przystępuje DB.

Jak doniosły niemieckie media, PESA wygrała przetarg m.in. dlatego, że niemieckie koleje od ub. roku poszukiwały możliwości dywersyfikacji źródła. Ale tak wymagający kupiec mógł wybrzydzać i wybierać. Wybrał produkty z Bydgoszczy.

- W przetargu pokonaliśmy największe koncerny świata - mówił rozentuzjazmowany Robert Świechowicz, członek zarządu PESA Bydgoszcz.

- Istotne, że wygrała polska myśl techniczna i polska marka.

Tajemnica sukcesu?

Polski przemysł szynowy to mieszanka obcej i własnej myśli technicznej.

Tak było i pewnie będzie. Dziś mamy dwie pnące się w górę firmy produkcyjno- konstruktorskie z krajowym kapitałem: Grupę Newag i PESĘ, a w sektorze tramwajów - PESĘ i Solarisa.

Korzystają one z setki krajowych producentów podzespołów, silników i całkiem drobnych części, włącznie z wyposażaniem wnętrz wagonów.

W kooperacji biorą udział branżowe ośrodki badawcze, centra naukowo- -techniczne i instytuty.

Polski przemysł szynowy współtworzą także koncerny światowe - Alstom, Bombardier, Greenbrier, Siemens, Stadler. Choć przeważnie ich zakłady polskie produkują podzespoły lub pudła wagonów, to mają więzi z firmami produkcyjnymi i usługowymi w kraju inwestora, które udostępniają wiedzę i doświadczenie.

Bombardier np. współpracował z Solarisem przy produkcji tramwajów, Siemens z Newagiem - budują wspólnie 35 składów pociągów dla warszawskiego metra.

Pomimo wielu uwarunkowań, cała ta branża rozwija się dynamicznie.

W okresie 2000-11 jej przychody ze sprzedaży wzrosły 3,5-krotnie. W ciągu ośmiu miesięcy br. wyprodukowano o 18 proc. więcej jednostek taboru kolejowego (włącznie z tramwajami) w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.

Co dziś decyduje o sukcesie, skoro tabor powstaje niczym domki lego - z modułów renomowanych producentów?

- Kupujemy szereg podzespołów od czołowych producentów, np. układy hamulcowe, pantografy, silniki, drzwi otwierane automatycznie itp. - wyjaśnia Zbigniew Jakubas. - Ale później każdy nasz produkt wymaga kilkudziesięciu tysięcy roboczogodzin montażu, które są czynnikiem decydującym o jego cenie.

O innowacyjności produktu, jego zdaniem, przesądza zespół ponad 200 inżynierów, którzy potrafią bez kompleksu wobec firm zachodnich realizować zaawansowane projekty. Wielu niedawno pracowało za granicą w koncernach kolejowych. Wracają skuszeni wyzwaniami i samodzielnością, której brakowało im w centralach wielkich koncernów. Projekt Dragona powstawał rok, kolejny rok go budowano.

W koncernach cykl taki trwa pięć lat.

Tabor Newagu czy PESY składa się z komponentów wiodących producentów podzespołów, ale branża jest odwrotnością krajowego przemysłu motoryzacyjnego, który głównie produkuje części.

Naturą przemysłu kolejowego jest przepływ technologii. Istotne, aby sięgać po technologie innowacyjne.

Według Adama Jabłońskiego, współzałożyciela Stowarzyszenia Południowy Klaster Kolejowy, innowacyjność na kolei koncentruje się obecnie głównie na takich sprawach jak: poprawa bezpieczeństwa, oszczędność energetyczna czy zmniejszanie poziomu hałasu.

- Ważna jest też nasza elastyczność, tj. umiejętność dostosowania oferty do potrzeb klienta - stwierdza Świechowicz. - Odbierając uwagi i korekty od zamawiającego, korzystamy, doskonaląc produkt.

O sukcesie zadecydował ostatecznie fakt, że PESA przedstawiła dopracowany technicznie produkt, o zaawansowanej technologii, łączący współczesny design, gamę energooszczędnych silników, standard wyposażenia oraz poziom bezpieczeństwa.

- Świetne efekty przyniosła współpraca z najlepszymi polskimi uczelniami, lata symulacji, badań, prób laboratoryjnych i crash testów - podkreśla Świechowicz.

W kraju chudo

O poziomie krajowego przemysłu kolejowego decyduje zwykle rynek wewnętrzny, szczególnie potencjalnie tak duży jak polski. Zajmujemy przecież drugą pozycję w UE pod względem kolejowych przewozów cargo, siódmą - w przewozach pasażerskich.

Nasz przemysł nie znajduje jednak dużego wsparcia w krajowych przewoźnikach.

Wagony PKP Cargo są modernizowane na bieżąco, lecz nowoczesne lokomotywy kupuje się ostrożnie. W latach 2007-2011 na modernizację firma wydała 970 mln zł, a na nowe inwestycje - 574 mln zł. - Inwestujemy głównie w wielosystemowe lokomotywy, służące do obsługi przewozów poza Polską - mówi Mariusz Przybylski, rzecznik prasowy PKP Cargo. - Przy obecnym stanie infrastruktury kolejowej w Polsce tabor, którym dysponuje spółka, jest wystarczający na jej potrzeby. Biorąc pod uwagę fakt, że najważniejsze szlaki kolejowe będą udrożnione dopiero w najbliższych latach, modernizacja naszego taboru, podczas której wymieniamy niemal 90 proc. podzespołów, spełnia nasze oczekiwania.

O ile liczba zleceń modernizacji i napraw taboru kolejowego w Polsce utrzymuje się od kilku lat na porównywalnym i stałym poziomie, to wielkość zamówień wyraźnie spadła.

- Kluczową przyczyną jest zakończenie realizacji większości projektów współfinansowanych ze środków unijnych i brak przygotowanych zadań, które mogą być finansowane pieniędzmi niewykorzystanymi na cele infrastrukturalne - ocenia Zbigniew Konieczek, prezes Newagu.

W tych warunkach wydarzeniem jesieni stała się umowa zakupu przez PKP Intercity 25 nowych wagonów pasażerskich w H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych za 175 mln zł. Jest to pierwszy taki zakup spółki od 2008 roku. Zadłużoną spółkę Przewozy Regionalne stać było jesienią tylko na wydzierżawienie od kolei czeskich dziesięciu lokomotyw elektrycznych.

Piotr Stefaniak

Dowiedz się więcej na temat: Nowy Przemysł | kolej

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »