Ewa Wysocka, Interia: Jako jedni z nielicznych nie ostrzegacie przed kryzysem. Skąd się bierze optymizm u Ryanaira?
Michał Kaczmarzyk, CEO Buzz: - Tak, to prawda, większość branży mówi o recesji, spadku popytu, negatywnych czynnikach makro. Okres jest bardzo trudny - najpierw pandemia, teraz wojna. Jednak naszą przewagą nad resztą rynku są niskie koszty, dzięki którym możemy oferować usługi lotnicze taniej. Nie latamy też w zasadzie poza Europę, co ułatwia planowanie, bo europejskie rynki są dużo bardziej przewidywalne. Wyróżnia nas też dobra znajomość rynków, na których operujemy, i lekka struktura organizacyjna. Ryanair ma w Europie ponad 90 baz operacyjnych. Dla porównania, LOT ma dwie.
Ryanair jest więc zwolennikiem pracy organicznej.
- Zdecydowanie tak. Dam przykład - w okresie pandemii, kiedy większość linii lotniczych rezygnowała z nowych samolotów, my zamówiliśmy 210 maszyn. W środku takiej zawieruchy łatwiej jest wynegocjować kontrakt. Dzisiaj, jakby chciała pani kupić nowego Boeinga czy Airbusa, to w zasadzie nie ma możliwości przed 2030 rokiem. My mamy komfortową sytuację i możemy planować na 10 lat do przodu, czego nie może powiedzieć większość europejskich przewoźników, którzy zmarnowali ostatnie 2-3 lata na pozornych restrukturyzacjach za państwowe pieniądze, wypłacane im w trakcie pandemii.
Z administracją centralną w zasadzie nie ma kontaktu. Brakuje strategicznych rozmów, zwłaszcza z przedstawicielami sektora prywatnego. Od ośmiu lat nie było z nami żadnej rozmowy, konsultacji dotyczącej polityki kraju w kwestii transportu czy rozwoju lotnisk. Projekty dotyczące CPK czy Radomia, blokowanie rozwoju Modlina to są ich pomysły, które nie były konsultowane szerzej z branżą.
Niektóre po waszej interwencji będą musiały te pieniądze oddać.
- Tak, to ważne, że sądy europejskie przyznały nam rację. Na razie doszło do tego w przypadku pomocy publicznej dla Lufthansy i SAS, ale myślę, że podobnych wyroków będzie więcej. Trzeba sobie jasno powiedzieć - to było skrajnie niesprawiedliwe. W czasie kiedy część prywatnych linii lotniczych, żeby przetrwać, musiała sprzedawać swoje samoloty, państwowi przewoźnicy dostawali miliardy euro publicznych pieniędzy.
Ryanair złożył skargę na rządową pomoc dla LOT-u. Czy idzie ona tą samą ścieżką, co Lufthansy?
- Sprawa jest w toku, czekamy na decyzję sądu. Mamy nadzieję, że inne sprawy będą się kończyły w ten sam sposób, co SAS-a i Lufthansy.
Mimo braku takiej pomocy świetnie sobie radzicie. Zeszłoroczny zysk Ryanaira wyniósł prawie półtora miliarda euro. Między innymi dzięki umowom zabezpieczającym ceny paliwa.
- W zeszłym roku ponad 80 proc. paliwa mieliśmy zabezpieczone na poziomie poniżej 70 dolarów za baryłkę. To pomogło nam wypracować dobry wynik. Ale nie był to jedyny czynnik kształtujący zeszłoroczny zysk. Nasz obrót wzrósł do blisko 11 mld euro, liczba sprzedanych biletów wzrosła o ponad 70 proc., a liczba pasażerów do 168,6 mln. W Polsce obsłużyliśmy 14.5 mln pasażerów, wyprzedzając konkurencję blisko dwukrotnie.
- Odebraliśmy 98 nowych samolotów B737 Gamechanger, zwiększając naszą flotę do 537 samolotów. Przypomnę, że te maszyny spalają o 16 proc. mniej paliwa niż poprzedni model Boeinga. To wpływa na nasz wynik i buduje nasza przewagę nad konkurencją na kolejne lata.
Przymierzacie się do kupna kolejnych trzystu B737 MAX 10. Będziecie potrzebowali pracowników. Czy zachętą będą wysokie pensje?
- To największe zamówienie w naszej historii. Dzięki niemu, w ciągu 10 lat, zamierzamy podwoić liczbę pasażerów do 300 mln. Znacznie zwiększymy zatrudnienie, będziemy potrzebowali dodatkowo 10 tys. pracowników - załóg, pilotów, mechaników, IT, zaplecza administracyjnego. Jeżeli chodzi o wynagrodzenia, to Ryanair zawsze oferował bardzo korzystne warunki, międzynarodowe środowisko pracy, możliwość szybkiego rozwoju. Mamy własne centra treningowe i symulatorowe do szkolenia załóg. Nasze programy szkoleniowe, zwłaszcza dla pilotów, są najlepsze w branży.
Ryanair zwiększa udziały w polskim rynku. W ciągu minionego roku wzrosły o 10 pp. - z 26 do 36 proc.
- Ugruntowaliśmy pozycję największego przewoźnika w Polsce. Polska jest czwartym rynkiem dla Ryanaira, za Wielką Brytanią, Hiszpanią i Włochami. Dalej będziemy chcieli rozwijać siatkę lotów z portów regionalnych, ale również z Warszawy, w tym z Lotniska Chopina. Modlin niestety wyczerpał możliwości wzrostowe, obsługuje obecnie ok. 3,5 mln pasażerów rocznie. Bez większego terminala pasażerskiego ciężko mówić o dalszym wzroście w Modlinie.
Zobacz również:
W Warszawie też nie…
- Lotnisko Chopina ma jeszcze duże możliwości wzrostu. Ale od kilku lat robi wszystko, żeby raczej ograniczać przepustowość niż ją rozwijać. Problemem lotniska jest oczywiście dzienny, środowiskowy limit operacji, ale trzeba dodać, że limit ten był ustalony kilkanaście lat temu, kiedy z lotniska operowały dużo starsze samoloty, generujące więcej hałasu niż obecne, nowoczesne maszyny. Lotnisko jeszcze przed pandemią powinno starać się ten limit zwiększyć, mając do tego wszelkie przesłanki – niestety tak się nie dzieje. Brak jest również promowania latania na dużych, nowoczesnych i cichych maszynach typu Boeing 737-8200 z blisko 200 pasażerami na pokładzie. Wciąż ogromna liczba operacji wykonywana jest przez małe, nieekonomiczne maszyny zabierające poniżej 100 pasażerów, generujące hałas porównywalny lub większy od dużych nowych maszyn.
Nie macie ochoty na Radom?
- Tam nie ma popytu na loty rozkładowe. Touroperatorzy i czartery, którzy planowali dużo latania w tym sezonie z Radomia, mocno pocięli rozkład. Ocalało około 30 proc. z oryginalnych planów przedsezonowych lotniska. To tylko potwierdza, że jest to projekt poniekąd polityczny, niedopasowany do realnych potrzeb lokalnych społeczności. Ryanair nie zmienia stanowiska, nie mamy ofert z Radomia i nic nie wskazuje na to, żebyśmy to mieli w najbliższym czasie zmienić.
A CPK? Czy ma pan ochotę wypowiedzieć się na ten temat?
- Chętnie. To lotnisko nigdy nie powstanie - takie jest moje zdanie. Porozmawiamy za 2-3 lata i pani zobaczy. Na terenie oddziaływania, na którym chcą je zbudować, działają już cztery lotniska: Chopin, Modlin, Łódź i Radom. Nie ma żadnego uzasadnienia do budowy piątego portu lotniczego. To się skończy na kilku prezentacjach, na kilku dobrych wizualizacjach, na milionach wydanych na różnych doradców i tyle.
W 2022 r. w Polsce z usług Ryanaira skorzystało 14,5 mln pasażerów. Założenia, plany na najbliższą przyszłość?
- Jeżeli chodzi o ten rok, to chcemy dołożyć ponad milion pasażerów, celujemy w ponad 16 mln. Jeżeli chodzi o rynek Europy Centralnej i Centralno-Wschodniej, za który zresztą operacyjnie odpowiadamy z Warszawy, to zakładamy, że w ciągu dekady rynek się podwoi i będzie najszybciej rosnącym w całej Europie.
A ekologia, zmniejszenie śladu węglowego, czy te wymogi nie uderzą w strategię taniego biletu Ryanaira?
- Dzisiaj nikt nie dyskutuje, że musimy zmniejszać emisję CO2, ograniczać negatywny wpływ transportu na środowisko. Jesteśmy jednym z liderów jeżeli chodzi o inwestycje: w nową, mniej emisyjną flotę, która zużywa mniej paliwa i generuje dużo mniej hałasu. Szukamy rozwiązań na pozyskanie większej ilości paliwa ze źródeł odnawialnych, tzw. paliw SAF (ang. sustainable aviation fuel - red.). Już teraz mamy około 50 proc. niższą emisję CO2 na pasażera niż tradycyjni przewoźnicy, bo nasze samoloty są nowsze i zabierają więcej osób. W zeszłym roku średnie wypełnienie naszego samolotu wyniosło 93 proc. Tradycyjne linie mają je na poziomie 75-80 proc. Kwestie środowiskowe będą jednak dużym problemem dla małych przewoźników, w tym naszych lokalnych, oni nie będą mieli możliwości dostosowania się do nowych wymogów.
Co z nimi będzie? Jakie są pana prognozy?
- Myślę, że ten rynek, chcąc nie chcąc, pewnie się skonsoliduje. Będzie działał w oparciu o kilku dużych przewoźników, których stać będzie na to, żeby sprostać wymaganiom środowiskowym. A wszyscy mali znikną, bo tych wymagań nie będą w stanie spełnić.
Jesteście największym przewoźnikiem w Polsce. Macie dobre relacje z lotniskami i regionami. Jak się układa Ryanairowi z administracją najwyższego szczebla?
- Z administracją centralną w zasadzie nie ma kontaktu. Brakuje strategicznych rozmów, zwłaszcza z przedstawicielami sektora prywatnego. Od ośmiu lat nie było z nami żadnej rozmowy, konsultacji dotyczącej polityki kraju w kwestii transportu czy rozwoju lotnisk. Projekty dotyczące CPK czy Radomia, blokowanie rozwoju Modlina to są ich pomysły, które nie były konsultowane szerzej z branżą. Proszę spróbować przeanalizować, co fizycznie zostało zrobione w kwestii rozwoju infrastruktury lotniczej w ostatnich kilku latach. Okaże się, że poza nonsensownymi projektami, niesłużącymi nikomu, nie zrobiono nic.
Z czego wynika ta cisza z góry?
- Myślę, że z obawy przed merytoryczną dyskusją. Wiedzą, że dostaną od nas prawdziwy obraz sytuacji, bez koloryzowania, często obnażający złe decyzje. Więc wygodniej dla nich jest zaklinać rzeczywistość i konsultować wszystko w gronie osób, którymi można sterować. Lepiej trzymać Ryanaira i inne prywatne linie na dystans. A dodam tylko, że prywatne linie lotnicze obsługują z Polski blisko 80 proc. ruchu. Państwo ma zatem bardzo niewielką wiedzę na temat rynku i zachodzących na nim zmian.
A gdyby Ryanair mógł coś przekazać rządowi, to co by to było?
- Mamy najlepszą infrastrukturę lotniskową w Europie, która m.in. stoi za sukcesem polskiej gospodarki. W tym dobrze funkcjonujące lotniska regionalne. Powinniśmy dbać o nią i ją mądrze rozwijać. To powinien być przykład dla całej Europy, jak należy zarządzać tym sektorem.
Czyli jak najdalej od centralizacji?
- Dokładnie tak. Jeżeli pozwoli się tę infrastrukturę scentralizować, będzie to wielki błąd. Żaden lokalny projekt zarządzany z Warszawy nie ma szans na sukces. Nigdy nie będzie tak wydajny, skuteczny i szybki w podejmowaniu decyzji jak ten zarządzany na miejscu, w regionie. Trzeba zapewnić kontynuację tego modelu, on jest gwarancją, że za 10 lat będziemy mieli w Polsce 2 razy tyle pasażerów, ile mamy dzisiaj (40 mln). A to oznacza więcej hoteli, restauracji, sklepów, muzeów, galerii – biznesu.
Rozmawiała Ewa Wysocka
