Samoloty na zieloną energię to rewolucja w lotnictwie. Problemem pojemność baterii

Podróżowanie samolotami zasilanymi energią elektryczną byłoby największą rewolucją w transporcie lotniczym od czasu wynalezienia napędu odrzutowego. Wciąż jest jednak wiele przeszkód. Główną barierą jest pojemność akumulatorów.

Tym, czym wśród pożeraczy benzyny był Concorde, samolot wszech czasów o ponadczasowo pięknej linii, dla pierwszej generacji zrównoważonego latania może stać się, lecz w nieco skromniejszej formie, elektryczny samolot o nazwie Alice. Jego pierwszy start miał miejsce 27 września 2022 r. na amerykańskim lotnisku Moses Lake w stanie Waszyngton.

Czytaj w serwisie Geekweek Interii: Elektryczny samolot Alice odbył pierwszy lot. Na pokładzie było dziewięciu pasażerów

Reklama

Dziewięciomiejscowa Alice to jedyny jak dotąd samolot pasażerski zaprojektowany do latania wyłącznie na zasilaniu bateryjnym, zbudowany przez założoną w Izraelu firmę Eviation Aircraft, której obecna siedziba znajduje się na północno-zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Alice wygląda bardzo atrakcyjnie, ale estetyczny design służy jedynie do optymalizacji jej właściwości lotniczych.

Problemem są baterie

Samolot został pomyślany nie jako typowa tuba ze skrzydłami i usterzeniem w ogonie, lecz bardziej wygląda jak smukły wieloryb z ostro ściętym nosem, który opada na dół, długimi, wąskimi skrzydłami i kadłubem, jest szeroki w środku i zwęża się ku tyłowi. Kształt kadłuba zapewnia dodatkowy napęd, pomagając unieść w powietrze maszynę z ogromną masą akumulatorów, wynoszącą ponad trzy i pół tony. Dwa silniki elektryczne Magni650, każdy o mocy 634 kW (850 KM), są przymocowane do ogona w kształcie litery T, co powinno umożliwić osiągnięcie prędkości przelotowej 407 km/h.

Problemem elektrycznych samolotów, także Alice, jest niestety to, że ich akumulatory są za duże, za ciężkie i nie zapewniają wystarczającej ilości energii do wydajnych i dłuższych lotów. Po udanym pierwszym locie, trwającym zaledwie osiem minut, firma ponownie radykalnie zmniejszyła docelowy zasięg - do zaledwie 445 kilometrów zamiast poprzednich 815.

Oznacza to, że samoloty elektryczne na początku mogą być wykorzystywane tylko na niszowych rynkach. Mimo to cieszą się dużym zainteresowaniem. - Czysto elektryczne latanie jest bardzo "sexy", bo ma bardzo wysoki stopień skuteczności wynoszący 90 procent, jeśli ładuje się akumulatory energią elektryczną z energii wiatrowej - wyjaśnia Björn Nagel, dyrektor Instytutu Architektury Systemów w Niemieckim Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR) w Hamburgu.

Pierwsze zamówienia

Pierwsze dostawy samolotu Alice zostały zaplanowane już na 2027 rok, "pod warunkiem, że technologia akumulatorów rozwinie się zgodnie z naszymi założeniami", jak mówi szef Eviation Aircraft, Gregory Davis, a certyfikacja przebiegnie zgodnie z planem. Klientów jest całkiem sporo: Cape Air z północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych z 75 zamówieniami, który był pierwszym nabywcą, firma czarterowa GlobalX Airlines chce 50 samolotów, a Deutsche Post zamówiła ich dwanaście w wersji frachtowej dla DHL.

Na liście klientów jest już niemiecka firma pasażerska: Evia Aero, powstająca obecnie "zrównoważona regionalna linia lotnicza" z Bremy, która podpisała list intencyjny w sprawie zakupu 25 samolotów. Pod koniec 2022 roku pierwsza duża pasażerska linia lotnicza Air New Zealand zadeklarowała chęć kupna 23 samolotów. W połowie stycznia tego roku przyszło kolejne zamówienie na 30 samolotów Alice z Meksyku.

Prace nad napędami elektrycznymi do samolotów prowadzone są również na południe od Monachium, w fabryce Airbusa w Ottobrunn, gdzie testowane są różne napędy hybrydowe, na przykład do taksówek powietrznych. W sąsiedzkim Neuperlach, w kampusie Siemensa, Rolls-Royce Electrical również pracuje nad przyszłością zielonego lotnictwa. Stanowisko testowe, na którym stoi prototyp Rolls-Royce'a RRP200D chroniony grubymi stalowymi drzwiami przed wzrokiem ciekawskich, wygląda raczej niepozornie. Ma zapoczątkować największą rewolucję w lotnictwie od czasu wynalezienia silnika odrzutowego w 1937 roku.

Czytaj w serwisie Geekweek Interii: To przełom? Największy na świecie samolot wodorowo-elektryczny już lata

Czy nadchodzi rewolucja?

Sam silnik jest niepozorny: metalowy pierścień wielkości koła od wozu z obracającym się wewnątrz czymś w rodzaju pięcioramiennej szpuli. Nie więcej. Jest to wirnik z magnesami i łożyskami. W oczy rzuca się niesamowity minimalizm w porównaniu do monstrualnych i skomplikowanych silników spalinowych, które składają się z około 18 tys. ruchomych części. W elektrycznym silniku lotniczym jest tylko 18 obracających się elementów. To przedsmak rewolucji, na którą liczą w Rolls-Roysie i większości firm branży lotniczej.

Rzeczywistość wygląda jednak zgoła inaczej. Poszukiwania zrównoważonego, przyjaznego dla środowiska elektrycznego samolotu pasażerskiego nadal są dalekie od praktycznego zastosowania.

- Jesteśmy bardzo pesymistycznie nastawieni do lotów pasażerskich wyłącznie z napędem elektrycznym - mówi Björn Nagel z DLR. W Rolls-Roysie nastroje są dużo bardziej optymistyczne. Być może już w 2026 roku norweskie regionalne linie lotnicze Widerøe wprowadzą do regularnego użytku dziewięciomiejscowy śmigłowiec Tecnam P-Volt z dwoma silnikami elektrycznymi firmy Rolls-Royce.

- Jeśli się powiedzie, silnik będzie tylko lekko warczał - ma nadzieję Stefan Breunig, szef strategii w Rolls-Royce Electrical. W 2019 roku firma przetestowała generator o mocy 2,5 MW, który pewnego dnia mógłby zasilać elektrycznie większe samoloty regionalne z maksymalnie 50 miejscami.

Między sceptycyzmem a optymizmem

Gdyby tylko nie było problemu z pojemnością baterii... Samolot Tecnam P-Volt będzie mógł początkowo na jednym ładowaniu akumulatora przelecieć nieco ponad 150 km, wliczając w to zalecaną 30-minutową rezerwę energii. Może to wystarczyć do obsługi niektórych krótkich tras w Norwegii, ale będzie mało przydatne gdzie indziej.

- Jestem sceptycznie nastawiony wobec wszystkiego, co lata na akumulatorze elektrycznym, ze względu na problem z zasięgiem. To rozwiązanie, jak na razie, stricte niszowe. W najbliższej przyszłości nie zobaczymy też żadnych akumulatorów zdolnych do znacznie większego zagęszczenia energii - mówi Lars Enghardt, kierujący pracami nad elektryfikacją napędów lotniczych w DLR w Cottbus. Oczywiste jest, że istnieje tylko kilka zastosowań dla ograniczonej możliwości napędów czysto elektrycznych w lotnictwie komercyjnym, jak na przykład w Norwegii jako kraju pionierskim. W przypadku dłuższych tras i większych samolotów dominować będą koncepcje hybrydowe.

Nie zniechęca to Grazii Vittadini. Szefowa technologii w Rolls-Roysie, która wcześniej pełniła tę samą funkcję w Airbusie, podkreśla: - Traktujemy latanie elektryczne jak najbardziej poważnie i krok po kroku będziemy znajdować dla niego zastosowanie. Według optymistycznej Włoszki do 2035 roku otwierają się ogromne możliwości: - Do tego czasu zobaczymy samoloty latające w pełni elektrycznie, dla 30 pasażerów, dla nas Norwegia jest absolutnym pionierem w Europie.

Wyścig wokół latania na zieloną energię trwa...

Andreas Spaeth

Redakcja Polska Deutsche Welle

Biznes INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami

Zobacz również:

Deutsche Welle
Dowiedz się więcej na temat: samolot | transport lotniczy | lotnictwo | ekologia
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy
Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »