Spadliśmy już do trzeciej ligi!

W połowie maja wpłynie do portu macierzystego w Szczecinie, nomen omen, m/s "Szczecin". To pierwsza wizyta w domu, choć od zwodowania masowca minęły już dwa miesiące; w tym czasie zdążył już przewieźć sporo towarów.

"Szczecin" to piętnasta jednostka nowej serii odbierana przez Polską Żeglugę Morską. W ten sposób krajowy armator umocni się na rynku przewozów masowych. Pod względem struktury własności wydaje się dinozaurem, jest przecież państwowym przedsiębiorstwem, lecz rozwija się i inwestuje.

Technologicznie daleki od szczytów inżynierii "Szczecin" mógł być zwodowany w Szczecinie lub Gdyni. Ale tam nie ma już dużych stoczni. Przegrały wyścig z chińskimi. A właśnie w chińskiej stoczni Xingang w Tianjin PŻM odebrał najnowszy swój masowiec.

Na handlu i przewozach towarów bogacili się armatorzy, miasta i państwa.

Różne, w różnych okresach cywilizacji. Jeszcze niedawno Anglicy i Holendrzy.

Karty w globalnej talii znów zostały przetasowane. Główną rolę w światowych przewozach odgrywają kraje rozwijające się. Jak podkreśla UNCTAD (Konferencja NZ ds. Handlu i Rozwoju - "Review of Maritime Transport 2011"), pomiędzy 1970 a 2010 rokiem udział armatorów z tych krajów w globalnym wolumenie przewozów morskich wzrósł z 18 do 56 procent.

Wyraźne są także dwie inne globalne tendencje. Następuje konsolidacja transportu morskiego, co np. na rynku przewozów kontenerowych poprawiło efektywność operacyjną i doprowadziło do spadku cen frachtu, pomimo drożejącego paliwa.

Innym zjawiskiem jest zmiana struktury przewozów ładunków morzem.

Nadal dominują paliwa płynne, głównie ropa naftowa (jedna trzecia łącznego transportu morskiego). Na drugim miejscu utrzymują się przewozy masowe towarów luzem (ok. 28 proc). Najdynamiczniej rośnie transport towarów w kontenerach, który ma już blisko 18 proc. udziału w globalnych przewozach.

UNCTAD podkreśla zarazem, że w ciągu dwóch dziesięcioleci kraje rozwijające się nie tylko zdominowały transport morski, są głównym rynkiem pracy dla marynarzy i rejestracji statków, lecz świadczą też szereg innych usług. Mają trzy czwarte udziału w globalnym rynku budownictwa okrętowego (Chiny i Korea), złomowania statków (Bangladesz), zatrudniania i obsługi marynarzy (Filipiny), produkcji kontenerów (Chiny).

Firmy z Dubaju, Hongkongu i Singapuru obsługują morskie terminale kontenerowe w większości portów świata. Jak z nimi konkurować?

Polska flota handlowa - w przeciwieństwie do samochodów lub kolei - wozi niewiele polskich towarów na eksport, a jeszcze mniej importowanych. Z poziomem 8,36 mln ton przetransportowanych w 2010 r., miała ona zaledwie... 0,1 proc. udział w globalnym frachcie morskim.

Nasi armatorzy użytkowali w końcu 2010 roku 148 statków, o łącznej zdolności transportowej 2,9 mln DWT, w tym 27 pasażerskie statki floty przybrzeżnej.

Ich średni wiek wynosił ponad 19 lat.

Największą rolę, odnotowywaną w statystykach międzynarodowych, odgrywamy w przewozach suchych ładunków masowych, a głównym polskim armatorem jest PŻM. Ma 70 statków o łącznej nośności ponad 2 mln ton (jednostki od 11,7 tys. do 80 tys. DWT) oraz cztery promy.

Z takim potencjałem przedsiębiorstwo to zdobyło 0,7 proc. udziału w globalnym rynku przewozów masowych (19,7 mln t w 2011 r.). Jest też liderem w światowym transporcie płynnej siarki. PŻM ma znaczący udział w przewozach kabotażowych (bez zawijania do portów krajowych), pomiędzy obu Amerykami i Europą, głównie zboża (5,3 mln ton w ub. roku).

Rozwijają się mniejsi armatorzy, odnotowując spore przyrosty, ale są to tylko mikrusy na globalnej mapie. Kupują używane statki, bo nie stać ich na nowe.

Z poziomem 1,2 tony na osobę przeładowanych towarów w portach morskich, zajmujemy ostatnie miejsce wśród 22 krajów UE, mających dostęp do morza. Wyprzedzają nas Rumunia i Bułgaria, a rekordziści biją pod tym względem kilkanaście razy: Estonia (28,7 mln ton), Holandia (28,3 mln), Łotwa (26,6 mln).

W wielkościach bezwzględnych najwięcej towarów w 2010 r. w Europie przeładowały porty Holandii (539 mln ton), Wielkiej Brytanii (512 mln t) i Włoch (494 mln t). Nasze zajęły w tym zestawieniu 13. miejsce - 59,5 mln ton towarów, tuż przed Litwą.

Jak zaznacza Eurostat, duże zachodnie porty mają tak wielkie obroty dlatego, że są głównymi bramami dla towarów z Dalekiego Wschodu i Ameryki, choć najwyżej w połowie przeładowują na potrzeby rodzimych gospodarek.

- W 2011 roku transport ładunków w kontenerach między Hamburgiem a Polską zwiększył się o 33 proc., do 238 tys. TEU (pojemność 20-stopowego kontenera) - mówi Grzegorz Misiąg, prezes zarządu spółki Uboat Line. - Połączenie na tej linii zapewnia 11 serwisów, oferujących po 20 pociągów w tygodniu, nie licząc serwisów samochodowych.

Zakrawa to na paradoks. W ciągu 20 lat polskie obroty zagraniczne zwiększyły się (wartościowo) około 12 razy.

Mamy 1 proc. udziału w globalnym eksporcie i 1,2 proc. w imporcie. Tymczasem polskie porty przeładowują dziś niemal tyle samo towarów (wagowo) jak na początku transformacji.

"Winą" można obarczyć kolejne rządy, globalizację, zmiany w strukturze naszego handlu (80 proc. jego obrotów dokonuje się wśród krajów unijnych, do których towary wozi się lądem).

Ale jest też czwarty powód.

Dziś trzy czwarte "naszych" ładunków handlowych w transporcie morskim odprawianych jest w portach zachodniej Europy. Spedytorzy wskazują na bariery biurokratyczne na granicy w Polsce, na złą infrastrukturę transportową i w portach. Choć sytuacja się poprawiła, skutki pozostają zmienne.

- Odprawianie towarów importowanych przez inne porty unijne oznacza, że Polska traci dochody z opłat celnych warte setki milionów złotych, a konsumenci przepłacają, bo do ich ceny dolicza się wyższe koszty dalszego transportu lądowego niż z polskich portów - mówi Boris Wenzel, dyrektor zarządzający Głębokowodnym Portem Kontenerowym w Gdańsku (DCT).

Ocean Shipping Consultants Ltd. wyliczył, że przewóz kontenera z Szanghaju przez Gdańsk do Warszawy jest tańszy o 28 proc. niż przez Rotterdam, a około 20 proc. niż przez Hamburg.

Dyrektor Wenzel ma więc powody uważać, że dziś główny powód wyboru do odprawy portów zachodnich leży w głowach polskich gestorów. - Przyciągnięcie towarów z powrotem do polskich portów oznacza oszczędności dla biznesu i przeciętnych konsumentów - stwierdza Wenzel.

Sprzyja temu sytuacja w przewozach oceanicznych towarów w kontenerach.

W ub. roku ich wzrostowi towarzyszył gwałtowny spadek stawek frachtu.

Z 1400 dol./TEU na początku roku na linii Chiny-Europa, zmalały one do 500 dolarów w połowie grudnia.

- Fracht był zbliżony do rekordowo niskiego poziomu z kryzysowego 2009 roku i nie rekompensował kosztów ponoszonych przez przewoźników - mówi Thomas Bagge, prezes zarządu i szef regionu Europy Środkowo- Wschodniej Maersk Line, największego armatora, należącego do duńskiej grupy A.P. Moeller-Maersk.

Wyjściem z tej sytuacji była poprawa efektywności. Ruszyły zamówienia na kontenerowce klasy ULCS (od: Ultra Large Container Ships) o pojemności 15-16 tys. TEU, podczas gdy jeszcze dwa lata temu najwyższą półkę wyznaczały jednostki do 10 tys. TEU.

Jesteśmy więc świadkami rewolucji na morzu. Jak ocenia specjalistyczny portal Alphaliner, koszt transportu jednego kontenera statkiem o ładowności 13 tys. TEU jest tańszy o 25 proc. w porównaniu do tych, które mają pojemność 8,5 tys. TEU.

Warunkiem poprawy efektywności jest maksymalne wypełnienie tych kolosów. Nie jest to łatwe, gdy liniowa żegluga kontenerowa utrzymuje codzienne serwisy do głównych portów.

I znów armatorzy zaczęli szukać różnych rozwiązań. Następuje konsolidacja, powstają nowe alianse, ale szuka się też tańszych portów w obsłudze i nowych kierunków serwisów.

Dlatego oczy Maersk Line zwróciły się na DCT w Gdańsku. W styczniu 2010 roku przedłużył on ramię serwisu A10 (Azja-Europa), wtedy jeszcze nieregularnie i małymi statkami (8 tys. TEU). Po miesiącach testów, w kwietniu ub. roku zdecydował się na zawinięcia liniowe raz na tydzień i to jednostek po 15,5 tys. TEU. Dzięki temu DCT stał się dla Maersk Line hubem przeładunkowym na wszystkie rynki bałtyckie.

Wśród ważnych kryteriów wyboru tego terminalu była głębokość jego basenów (16,5 m), dzięki czemu może obsługiwać statki klasy ULCS. Oddany do użytku w czerwcu 2007 r., systematycznie się rozwija, w czym zasługa także większościowego udziałowca Global Infrastructure Fund II.

- W tym roku osiągniemy zdolności przeładunku ok. 1 mln TEU - podkreśla Boris Wenzel z DCT. - Planujemy jednak sukcesywnie ją zwiększać, by w przyszłym roku móc przeładowywać 1,5 miliona TEU.

W pościg za nim ruszyły inne porty nadbałtyckie i rejonu Morza Północnego.

W grudniu tego roku zostanie uruchomiony najgłębszy (18 m) i o największej zdolności (2,7 mln TEU) terminal kontenerowy w Wilhemshaven - Jede Weser Port. Będzie w stanie obsługiwać jednocześnie cztery statki klasy ULCS, a długość jego obrotnicy - czyli akwenu, w którym holowniki odwracają je o 180 stopni - wyniesie 700 m.

Pogłębiają swoje baseny i rozbudowują porty w: Nynäshamn, Tallinie, Kłajpedzie, Rydze, Ust-Łudze.

Gruszek w popiele nie zasypia Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni, który jest własnością międzynarodowego operatora 24 terminali - ICTSI z siedzibą na Filipinach. W końcu marca uzyskał dofinansowanie z programów unijnych do projektu wartości 153 mln zł. Jest to pierwszy krok, obok pogłębienia basenu (obecnie 13,5 m) i zwiększenia obrotnicy, aby zdolność przeładunkowa BCT wzrosła z obecnych 750 tys. do 1,2 mln TEU.

Do tych planów dostosowują się przewoźnicy lądowi. Np. spółka PCC Intermodal jeszcze przed latem uruchomi stałe połączenie intermodalne z Gdańska nad Adriatyk. Rozpoczęła też realizację projektu budowy przy węźle kolejowym Tczew-Zajączkowo zaplecza odwozu kontenerów z czterech terminali morskich w Trójmieście, ich ewentualnego składowania i ekspedycji. Znakomicie ułatwi to transport intermodalny, a przede wszystkim wychodzi naprzeciw spodziewanemu wzrostowi obrotów towarów w kontenerach w polskich portach.

W ub. roku przeładowały one 1,3 mln TEU ładunków, w tym roku spodziewany jest wzrost do 1,5 mln TEU, a w 2015 roku - już do 2,5 mln TEU.

- Po to, by wywieźć taką liczbę kontenerów, co 15 sekund musiałyby z portów wyjeżdżać samochody, 24 godziny na dobę - ocenia prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański.

Polska gospodarka morska zmienia się i dostosowuje do trendów globalnych.

Przeżyły to wcześniej kraje z takimi tradycjami morskimi jak Wielka Brytania czy Irlandia.

W nieczynnych polskich stoczniach znów panuje ruch, buduje się tam teraz konstrukcje stalowe, które łatwo transportować morzem. Powstają biura projektowe i usługowe. Rośnie segment usług (remonty statków).

Jednak podstawą gospodarki morskiej były i są przewozy towarów rodzimych.

Jest szansa, pomaga kapitał zagraniczny, aby były one odprawiane głównie w kraju.

Już w minionym roku spora część ładunków przewożonych w kontenerach przesunęła się z portów Morza Północnego do Gdańska. Trzeba teraz tę szansę mocno zakotwiczyć.

Piotr Stefaniak

Biznes INTERIA.PL na Facebooku. Dołącz do nas i bądź na bieżąco z informacjami gospodarczymi