Starcia przygraniczne przewoźników kolejowych

Zawziętość, jaką wykazuje były monopolista, świadczy o tym, że to on tę wojnę przegrywa. Nie ma się jednak z czego cieszyć. Bo oznacza to, że walka ta staje się dla wszystkich jeszcze bardziej wyniszczająca. 19 czerwca, Podsędków, granica białorusko-polska. PKP Cargo odmawia obsługi manewrowej terminalu przeładunkowego gazów należącego do spółki CTL Południe. Na przejściu granicznym gromadzą się cysterny z gazem, CTL alarmuje, że przy upalnej pogodzie takie postępowanie stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa.

"Zaprzestanie obsługi przez PKP Cargo jest niezgodne z obowiązującym porządkiem prawnym i świadczy o stosowaniu nie tylko praktyk monopolistycznych, ale również samowoli i nie liczeniu się z interesem ogólnym. (...) Zaistniała sytuacja jest wynikiem braku jasnych regulacji w przewozach kolejowych, gdzie elementy infrastruktury kolejowej są w dyspozycji jednego z przewoźników - PKP Cargo - zamiast należeć do PKP PLK. Taka sytuacja jest niezgodna z dyrektywami unijnymi." - można przeczytać w wydanym wówczas komunikacie CTL.

Kolejna odsłona: 2 lipca. Tym razem stacja Korsze. PKP Cargo odmawia przewiezienia przez granicę z Rosją składu z częściami samochodowymi transportowanego na zlecenie koncernu Kia przez CTL ze słowackiej Żiliny. Powodem, dla którego CTL w ogóle musi korzystać z usług PKP Cargo, jest wcześniejsza korespondencja pomiędzy PKP Cargo a kolejami rosyjskimi. Polski państwowy przewoźnik wysłał list, w którym poinformował, że zgodnie z obowiązującą umową międzynarodową - tylko koleje państwowe mogą przewozić towary przez granicę. Koleje rosyjskie uwierzyły i wystosowały pismo do CTL informując, że do czasu wydania interpretacji ze strony polskiego Ministerstwa Transportu lub Urzędu Transportu Kolejowego, z którego by wynikało co innego, będą współpracować wyłącznie z PKP Cargo.

Ministerstwo Transportu ani UTK mimo próśb CTL-u nie zabrały głosu. CTL próbował więc zamówić usługę u PKP Cargo - ale ono nie zgodziło się przewieźć pociągu przez granicę. Szybko zresztą wyjaśniło się dlaczego. Pociąg stał i czekał, klient CTL-u nie mógł sobie pozwolić na opóźnienia. 26 lipca PKP Cargo oficjalnie poinformowało, że, owszem, przewiezie problematyczne 36 wagonów stojące w Korszach, ale oprócz tego już podpisało kontrakt z Kia na przewożenie dalszych kontenerów przez cały obszar Polski...

Co na to PKP Cargo

Rzecznik PKP Cargo pytany o zarzuty o nieetyczne postępowanie i stanowisko w sprawie konfliktów z CTL odsyła do oficjalnych komunikatów oraz artykułu w miesięczniku "Wolna droga", który można znaleźć na stronach internetowych firmy.

W komunikatach specjalnych rewelacji nie ma. Cargo przyznaje, że zawiesiło obsługę terminalu należącego do CTL Południe i pisze, że zrobiło to "ze względu na brak umowy określającej warunki współpracy".

Wersja przedstawiona w artykule, do którego odsyła rzecznik, brzmi w skrócie tak: CTL sam jest sobie winien - nieudolnie stara się o kontrakty, których nie jest w stanie zrealizować, więc je traci, a potem za pomocą rozpętania burzy medialnej próbuje bronić swoich interesów.

Tylko co innego może robić w sytuacji, gdy kluczowe elementy infrastruktury, które powinny być ogólnodostępne - nadal kontrolowane są przez ex-monopolistę?

- PKP Cargo próbuje postawić tamę na granicy wschodniej, bo tam wciąż jest państwowa kolej. Wychodzi z założenia, że wysłucha ona jego argumentacji przychylniej niż firmy prywatnej i ma rację - komentuje tę sytuację Adrian Furgalski, z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Jeśli kolej rosyjska dostaje papier od PKP Cargo, że na podstawie umowy firmy prywatne nie mogą przekraczać granicy, to nie będzie analizować porządku prawnego w Polsce, tylko uznaje, że tak jest. Powinna dostać pismo z Ministerstwa Transportu, że oficjalna interpretacja jest jednak inna - wtedy te problemy dla firm prywatnych zniknęłyby. Minister jednak nie chce wydać takiej interpretacji - mówi Furgalski.

Jego zdaniem, jesteśmy świadkami kolejnej fazy niezbyt rozumnej walki prowadzonej przez PKP Cargo, od momentu pojawienia się konkurencji na rynku. Pierwszym pomysłem na jej powstrzymanie była od 2003 roku blokada sprzedaży taboru czy lokomotyw, których PKP Cargo miało nadwyżki.

- Wtedy ostrzegałem, że takie zachowanie nie ma szans powodzenia. Jeśli coś było przeznaczone na złom, a przewoźnicy prywatni chcieli to kupić, należało im to sprzedać - wspomina Furgalski.

Rzeczywiście ruchy te nic nie dały, prywatna konkurencja kupowała używany tabor za granicą, a PKP Cargo po prostu straciło szansę na zarobek (szacunkowo ok. 500 mln zł).

Kolejną bronią, której państwowy przewoźnik użył była wojna cenowa. Skala upustów cenowych PKP Cargo była na tyle duża, że, zdaniem zarówno obserwatorów rynku jak konkurentów był to dumping, którego celem było "wycięcie" rywali.

- Jeśli ktoś wygrywa przetarg ceną o 10 proc. niższą niż rywale, to należy przyjąć, że mieści się to w granicach normalnych zachowań konkurencyjnych, jeśli natomiast wygrywa ceną niższą o niemal 50 proc. od wszystkich pozostałych, to świadczy to już o czymś innym - mówi Bogdan Tofilski, dyrektor handlowy PTKiGK SA w Rybniku. PKP Cargo wywołując wojnę cenową próbowało doprowadzić do tego, że firmy prywatne "pękną". Nam się jednak udało wytrzymać tę wojnę, a PKP Cargo, które ją rozpętało wycofało się z niej podnosząc w połowie roku taryfę o 20 proc. - mówi Tofilski.

Na różnego rodzaju problemy związaną z konkurencją uskarżają się właściwie wszyscy działający w Polsce prywatni przewoźnicy.

- Nie zawężajmy problemów kolei tylko do PKP Cargo. Kolej to przecież wiele przedsiębiorstw przewozowych, infrastrukturalnych, serwisowych i spedycyjnych, to także urzędy, instytuty i stowarzyszenia - zwraca uwagę prezes PCC Rail Mieczysław Olender. - Kolej to przede wszystkim ludzie, kolejarze o wieloletnich i pięknych tradycjach i zwyczajach, o silnym poczuciu więzi i tożsamości, jednak nieufni i ostrożni wobec zmian. Trudności więc mamy, lecz staramy się je rozważnie, spokojnie i konsekwentnie rozwiązywać. Przykładem jest wygranie przez Konsorcjum PCC Rail - Arriva przetargu na przewozy pasażerskie w województwie kujawsko-pomorskim. Mimo protestu, obaw oraz przeszkód proceduralnych i operacyjnych, projekt ten jest konsekwentnie wdrażany.

Co będzie dalej?

W sporze o dostęp do granicy CTL postanowiło odwołać się do UOKiK i Komisji Europejskiej. Z oficjalnych wypowiedzi PKP Cargo wynika, że firma procesów się nie boi.

- PKP Cargo jest spokojne o to, że wygra. Tak samo było spokojne w poprzednich latach, kiedy były kierowane skargi do UOKiK. Ten spokój już kosztuje PKP Cargo 40 mln zł (kara stała się prawomocna), a kolejne kary na 30 mln nad firmą wiszą - komentuje to zachowanie Adrian Furgalski. Jeżeli KE uzna, że Cargo złamało przepisy o swobodzie działalności gospodarczej i dostępie do infrastruktury, kary będą liczone w milionach euro.

Na całą sytuację być może warto jednak spojrzeć jeszcze z innego punktu widzenia. Na inny aspekt walki konkurencyjnej pomiędzy prywatnymi przewoźnikami, a PKP Cargo zwraca uwagę Ireneusz Gójski, prezes firmy spedycyjnej Trade Trans. Ci pierwsi odbierają PKP Cargo najbardziej atrakcyjne segmenty rynku, "wybierają rodzynki z tortu", a więc przewozy całopociągowe, specjalistyczne (m.in. kontenerowe), co w konsekwencji prowadzi do sytuacji, w której PKP Cargo nie będzie w stanie obsługiwać mniej zyskownych obszarów, jak np przewozy pojedynczych wagonów, a jest tego prawie 100 mln ton.

- Boję się, że to, co się dzieje, może negatywnie odbić się na transporcie kolejowym w ogóle. Grozi tym, że towary transportowane dzisiaj koleją w systemie przewozów rozproszonych przeniosą się na drogi - mówi Gójski.

PKP Cargo ma niemal 70 proc. udziałów w rynku. Jednak w ostatnich latach pozycja tej firmy systematycznie słabnie. Pytany o to, jakie działania PKP Cargo podejmuje, żeby powstrzymać ten proces, rzecznik spółki Jacek Wnukowski zaprzecza, że utrata udziałów w rynku musi oznaczać osłabienie pozycji.

- Mimo to, prowadzony jest szereg działań zmierzających do poprawy jej konkurencyjności na polskim i międzynarodowym rynku - zapewnia.

Powołuje się na strategię firmy, która zakłada przekształcenie PKP Cargo w "narodowego operatora logistycznego posiadającego zdolność do oferowania swoim klientom kompleksowych usług typu door-to-door."

Przykładem pokazującym, że strategia ta jest realizowana jest wzrost przewozów intermodalnych realizowanych przez PKP Cargo. Według prognoz co najmniej do 2010 roku dobra koniunktura w tej dziedzinie się utrzyma, a PKP Cargo zamierza z niej skorzystać.

PKP Cargo nie ma wyjścia - musi walczyć jak lew o te właśnie najzyskowniejsze kawałki tortu. Przegrywa z paru powodów - nieudolność zarządu państwowego molocha to jeden z nich. Inny, być może ważniejszy, to brak pomysłu ze strony właściciela, co zrobić, żeby tę spółkę uzdrowić, oraz brak determinacji, żeby konieczne ruchy przeprowadzić - sprywatyzować, przeprowadzić restrukturyzację.

Dopóki to nie zostanie zrobione - zacięta walka, w której stosowane będą takie chwyty jak listy do kolei rosyjskich, czy trzymanie w garści szlabanów pozwalających zablokować wjazd konkurentów na tory do portu lub do granicy będzie trwała. I faktycznie może to prowadzić do tego, co już obserwowaliśmy w ostatnich dwóch dekadach - przewozy kolejowe na kolejnych odcinkach będzie wypierał transport samochodowy. Biorąc pod uwagę stan polskich dróg i liczbę już jeżdżących po nich TIR-ów, nie jest to ciekawa perspektywa.

Krzysztof Orłowski