Reklama

Stocznie. Promem do przyszłości

Polski przemysł stoczniowy nadal dzieli się na dwie części. Dominuje i rozwija się ta oparta na prywatnej własności. Publiczna na ogół "ma perspektywy". Pytanie - czy i jak szybko urośnie?

W końcu maja stocznia STX France w Saint-Nazaire przekazała armatorowi, MSC Cruises, największy statek wycieczkowy, jaki zbudowano w Europie - MSC Meraviglia. To nie tylko duma tego kraju i nowego prezydenta, który przeciął wstęgę, ale i szansa dla europejskiego przemysłu okrętowego.

Odpowiadając na rosnący popyt armatorów luksusowych wycieczkowców, największe zakłady produkcyjne w Niemczech i Francji zakontraktowały zamówienia do 2022 r. Budzi to nadzieje na stałe zlecenia także dla polskich stoczni.

- Już dzisiaj realizujemy kontrakt dla STX France - mówi Tomasz Wrzask, PR & Marketing Manager Stoczni Crist z Gdyni. - Zbudujemy bloki dwóch ponad 300-metrowych wycieczkowców dla tej firmy, a także pływającą sekcję o długości 125 m i masie 6000 t.

Reklama

Skuteczni w niszach

Ponad 91 proc. produkcji nowych statków (według pojemności brutto) przypada na trzy kraje: Chiny, Koreę Płd. i Japonię. Doliczając Filipiny oraz Wietnam to już ok. 95 proc.

Ich sukces opiera się w dużej mierze na dotacjach bezpośrednich oraz pośrednich (np. do cen stali i energii elektrycznej) ze strony państwa, na co bezsilnie patrzą europejskie organizacje przemysłu okrętowego.

Zarazem tamtejsze stocznie wyspecjalizowały się w budowie tradycyjnych statków (masowce, kontenerowce, tankowce). Zdobyły też dość silną pozycję w produkcji jednostek offshore (44 proc.).

Jednym z ostatnich bastionów stoczni europejskich pozostaje segment statków pasażerskich i promów pasażersko-towarowych. Mają one ok. 89 proc. udziału w globalnej ich produkcji - stoczniom zapewniło to 94 mld euro przychodów w 2015 r.

Równie optymistyczne, jak prognozy popytu Cruise Lines International Association, wyglądają szacunki potrzeb wymiany promów morskich - ze względu na wiek (średnia dla świata wynosi 28 lat, przy maksymalnym okresie eksploatacji do 35 lat), wymogi ochrony środowiska, jak i konieczność poprawy efektywności ich napędu. Do roku 2020 trzeba wymienić ok. pół tysiąca takich jednostek.

Czy polskie zakłady mogą w bliższej i dalszej przyszłości na tym modernizacyjnym prądzie mocno skorzystać? Stocznie produkcyjne (przypomnijmy: są też remontowe) w dużej mierze "podpięte" są pod zagranicznych kontrahentów. A to dlatego, że polska flota plasuje się pod względem wielkości w okolicach siódmej dziesiątki na globie, a ponadto nasi armatorzy zamawiają statki w "tanich" stoczniach azjatyckich.

W efekcie, dzięki zleceniodawcom skandynawskim, w tym czasie urosły prywatne stocznie na kontraktach dla segmentu offshore. Tylko od początku dekady zwiększyły przychody o 27,7 proc. (brutto), choć zatrudniają o 23 proc. mniej pracowników. Niestety pod wpływem spadku cen ropy naftowej od 2015 r. zaczęły się kurczyć zamówienia z tego sektora.

- Rok 2016 był kolejnym okresem spadku tego popytu - mówi Jerzy Czuczman, dyrektor Związku Pracodawców Forum Okrętowe.

A jednak stocznie zamknęły go o ponad 17 proc. większą produkcją sprzedaną z o 12 proc. większym zatrudnieniem. W nowych uwarunkowaniach zewnętrznych "podpinanie się" pod kontrakty zachodnie jest ciągle skuteczną strategią rozwoju, tyle że w innych segmentach.

Kooperacja przy budowie statków wycieczkowych i promów jest zatem perspektywiczna nie tylko dla stoczni Crist, ale i kilku innych prywatnych.

Wiatr w żagle?

Jeśli uwzględnić wspomniane już przesłanki, prognozy są nader optymistyczne: produkcja promów stanowi też realną szansę dla reaktywowanych terenów po Stoczni Szczecińskiej, gdzie powstał Szczeciński Park Przemysłowy (SPP). Działająca tam Morska Stocznia Remontowa Gryfia podpisała 8 marca umowę z Polską Żeglugą Bałtycką na dostarczenie pierwszego promu typu ro-pax (przystosowanego do przewozu towarów na samochodach lub koleją, z mniejszą funkcją przewozów pasażerskich). To realizacja programu Batory - elementu rządowej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Zakłada on budowę 8 promów, o łącznej wartości ok. 6 mld zł.

Tyle też co najmniej jednostek potrzebują dwaj krajowi armatorzy żeglugi promowej. Jeżeli plan uda się zrealizować, zlecenia w kraju - z pożytkiem dla rodzimych producentów - znajdzie kilka różnych stoczni i wielu podwykonawców.

- Wariant budowy wybierzemy po szczegółowych analizach ekonomicznych i przy założeniu, aby jak najwięcej marży zostało w grupie PGZ - mówi Konrad Konefał, członek zarządu MS TFI zarządzającego funduszem Mars, główny akcjonariusz SPP i MSR Gryfia.

To zapewni zdobycie referencji potrzebnych do eksportu. Bo nasze doświadczenia w budowie promów - skomplikowanych przecież technicznie jednostek - są, powiedzmy otwarcie, ubogie.

Nie brakuje też pytań. Czy budowa pierwszych promów będzie rentowna? Czy dotrzymane zostaną terminy? M.in. te problemy były powodem upadku Stoczni Szczecińskiej. A jednak ryzyko, minimalizując je zawczasu, warto podjąć!

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »