Strefy Czystego Transportu w Polsce. Jak wpłyną na rynek używanych aut?

• 1.07.2024 r. strefy czystego transportu zaczną obowiązywać w Warszawie i Krakowie
• Ograniczenia będą wprowadzane stopniowo, przy wielu wyłączeniach
• Strefy mają też utworzyć Wrocław i Katowice
• Za złamanie zakazu wjazdu do strefy grozić ma mandat 500 zł
• Ceny najstarszych aut w komisach już zaczynają spadać

W obu miastach strefy czystego transportu działać mają od lipca 2024 r., ale obostrzenia wprowadzane będą stopniowo. W stolicy w pierwszym etapie zakaz wjazdu do strefy dotyczyć będzie samochodów z silnikiem diesla starszych niż 18 lat i pojazdów benzynowych starszych niż 27 lat. Początkowo przepisy nie będą jednak dotyczyć osób zameldowanych w Warszawie, które płacą w niej podatki. W przypadku firm liczyć się będzie podatek CIT i siedziba firmy. Zaostrzenie wymogów nastąpi w styczniu 2028 r. - od tego czasu do strefy nie wjadą już auta z silnikiem wysokoprężnym starsze niż 13 lat i samochody z silnikami benzynowymi starsze niż 22 lata. Wprowadzono przy tym wiele wyjątków dla seniorów i osób z niepełnosprawnością oraz pojazdów specjalnych i zabytkowych. Strefa ma być też dużo mniejsza niż planowano. Mandat za złamanie zakazu wynosić ma 500 zł. Podobne przepisy i wyłączenia obowiązywać będą w Krakowie z tym, że tam strefa obejmie praktycznie całe miasto. Wojewoda małopolski zresztą uchwałę zaskarżył - Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie ma wydać wyrok 11.01.2024 r.

Obowiązek ustanowienia w polskich miastach stref czystego transportu wynika z zapisów Krajowego Planu Odbudowy. Dotyczy on miast liczących ponad 100 tys. mieszkańców, na terenie których odnotowano przekroczenia średniorocznej normy Nox - są to: Kraków, Warszawa, Wrocław i Katowice. Decyzje o kształcie stref i szczegółowych przepisach podejmują samorządy.

Wpływ tworzenia stref na handel autami używanymi trudno dziś ocenić - nikt nie zbiera takich danych, a i same przepisy o strefach nie działają jeszcze w praktyce. Zapewne część właścicieli starszych aut z Warszawy i Krakowa będzie chciała się ich pozbyć - eksperci podkreślają jednak, że bardziej niż mechanizmy ekonomiczne, o rozwoju sytuacji zdecyduje psychologia.

- Ludzie są mocno przestraszeni strefami czystego transportu, nawet w miastach, gdzie takich planów nie ma. Po prostu niewiele wiedzą, za to poddają się panice. Gdy kilka lat temu wprowadzano takie strefy w niemieckich miastach, często narzekali na to ludzie, którzy... w ogóle nie wybierali się do Niemiec! Problem jest więc w głowach i od kilku lat rzeczywiście od kilku lat widzimy mniejsze zainteresowanie starszymi autami z silnikiem diesla, choć są też ludzie, którzy nie wyobrażają sobie jazdy innymi, bo uważają je za bardziej niezawodne i tańsze w eksploatacji - mówi Interii Biznes Maciej Szymajda właściciel autokomisu PHU FOX w Olsztynie i były prezes Stowarzyszenia Komisów

- Bezpośredni wpływ powstania stref na rynek będzie więc niewielki, ale na pewno pojawi się grupa osób, które pozbędą się takich aut "na wszelki wypadek" - pośrednicy sprzedadzą je z zyskiem tym, których te ograniczenia nie dotyczą lub którzy się nimi nie przejmują. To rodzaj psychologicznej gry, jak zawsze w handlu - dodaje Maciej Szymajda.

- Wpływu wprost na rynek może jeszcze nie widać, ale kiedy ludzie pytają o określony rodzaj aut coraz częściej upewniają się czy na pewno będzie nim można wjechać do Warszawy. Ostatnio klient kupował Opla Corsę z silnikiem benzynowym i nie ukrywał, że robi to tylko po to, by móc wjeżdżać do centrum stolicy. Jeśli chodzi o wyprzedawanie starszych aut z silnikiem diesla to popłochu nie ma, ale bliżej połowy przyszłego roku może być inaczej. Auta z takim silnikiem już zresztą są mniej popularne, ale to co ważne dopiero przed nami - kiedy wszyscy naraz zaczną je sprzedawać np. wiosną, to cena musi pójść w dół. W dodatku będzie to trudniejsze, bo niektóre komisy zapewne przestaną je w ogóle kupować by uniknąć ryzyka, że zostaną z nimi na placu - mówi Interii Biznes Krzysztof Mirecki, właściciel autokomisu Harrypol w Warszawie.

- W sektorze moich klientów, którzy kupują auta po 2-3 tys. zł, zmiany cen jeszcze nie widać, ale już ci, którzy wydają na auto kilkadziesiąt tysięcy i kupują je na kilka lat, na pewno wezmą strefy pod uwagę. Coraz częściej też słyszę, że klienci z miejsc w Polsce gdzie strefy nie ma i nie będzie, wybierają się do Warszawy czy Krakowa, by kupić auto taniej. Na razie to zapowiedzi, ale takie zjawisko najpewniej nastąpi - dodaje Krzysztof Mirecki.

- Otworzyła się furtka dla ludzi, którzy potrafili szybko zareagować na sytuację. W Małopolsce pojawiło się wiele ofert sprzedaży takich aut, a za tym poszedł wyraźny spadek cen, nawet o 50 proc. Kupują je osoby z innych miast - Lublina czy Kalisza - których problem stref w ogóle nie dotyczy. Dla nich ograniczenia w Krakowie czy Warszawie to okazja, by kupić auto taniej niż dotąd i sprzedać u siebie z jeszcze większym zyskiem - już nie 10 proc., a 20-30 proc. - mówi Interii Biznes Tomasz Wójcikiewicz, właściciel autokomisu Auto-HIT z Krakowa.

- Bogatsi i tak jeżdżą autami nowymi lub z drugiej ręki, ale kilkuletnimi. Ograniczenia uderzą przede wszystkim w osoby uboższe. W Krakowie to grupa ludzi - np. pracownicy fizyczni - którzy pracują w mieście, ale nie zarabiają na tyle dużo, by w nim mieszkać, codziennie więc przemierzają kilkadziesiąt kilometrów z okolicznych miejscowości np. Wieliczki czy Niepołomic, i do nich wieczorem wracają. Szacuję ich liczbę na 10 tys. codziennie. Auta kupują też Hindusi, którzy pracują w Polsce czy przybysze z Afryki - czasem nawet składają się w kilku na jedno auto, którym wspólnie dojeżdżają do pracy. 70-80 proc. rynku w Polsce to wciąż stare auta, codziennie ktoś dzwoni i pyta o samochód np. za 3-5 tys. zł. To dla tych ludzi otwiera się ogromny problem. Ja sam handluję droższymi autami, ale do transportu z Niemiec zwykle dodawano mi jedno starsze, za to w dobrym stanie - teraz będę musiał bardziej uważać by nie przyjąć takiego, którego trudniej będzie się pozbyć - podsumowuje Tomasz Wójcikiewicz.

Wojciech Szeląg