Trump jedzie po bandzie

Krążące wśród amerykańskich dziennikarzy anegdoty o prywatnych pasjach Donalda Trumpa słabo licują z jego publicznie wyrażaną niechęcią do niemieckiej branży motoryzacyjnej. W garażu prezydenta USA, który ma żywić nieprzezwyciężony wstręt do ojczyzny swoich przodków, stoją bowiem dwa superdrogie auta, które wyjechały z wytwórni grupy Daimler (luksusowy Maybach i sportowy McLaren). Jego małżonka Melania jeździ zaś najnowszym BMW, a córki Ivanka oraz Tiffany nie kryją swojego zachwytu dla kabrioletów Audi. Niemniej w mediach Trump nie pozostawia przestrzeni na najmniejsze zwątpienie, że niemieckie nadwyżki eksportowe są krzyczącą niesprawiedliwością.

- Kiedy Niemcy wreszcie przestaną zalewać amerykański rynek samochodowy swoimi Mercedesami? - powtarza gospodarz Białego Domu, wskazując na nierówności dotyczące ceł wwozowych. Stany Zjednoczone są największym rynkiem dla niemieckich aut osobowych. Tyle że dotąd amerykańskie władze celne kasowały za importowanego Volkswagena tylko trzy proc., podczas gdy cło wwozowe do Unii Europejskiej wynosiło dla amerykańskich aut 10 proc. Już przed swoją prezydenturą Trump wielokrotnie podkreślał, że chce to zmienić.

Jeśli Niemcy budowali swoje nadzieje na przekonaniu, że jego gromkie słowa służyły jedynie zdobyciu głosów na finiszu kampanii, to musiały przeżyć rozczarowanie. Krótko po objęciu urzędu Donald Trump zapowiedział podatek w wysokości 35 proc. na samochody importowane z Europy. Wkrótce pogróżki w kierunku Berlina trochę ucichły, ale prezydent USA lubi do nich regularnie powracać - przeważnie wtedy, gdy chce korzystając z "uprzejmości" zaprzyjaźnionej stacji Fox News uruchomić emocje, które mają zakłócić dobre humory producentów znad Renu. Wiosną 2018 r. poprosił więc ekspertów z Departamentu Handlu o sporządzenie raportu, czy import zagranicznych aut i części samochodowych nie zagraża narodowemu bezpieczeństwu USA. Do analogicznej argumentacji sięgał Trump już przy nałożeniu ceł za stal i aluminium. W połowie maja 2019 r. miał zaś podjąć "ostateczną" decyzję o nałożeniu karnych ceł na samochody z importu, lecz ponownie ją odłożył - tym razem na pół roku.

Trump chciał nam zaszkodzić, ale tylko nam pomógł - cieszy się Frank Wiebe z głównego niemieckiego dziennika gospodarczego "Handelsblatt". Kolejny odwrót prezydenta USA rzeczywiście umocnił na chwilę walutę euro. Amerykańskie cła na import aut z Unii Europejskiej uderzyłyby przede wszystkim w koncerny niemieckie.

Co odwiodło Trumpa od jego decyzji? Otóż w lutym Departament Handlu USA przedstawił mu zlecony raport, acz trudno było dziennikarzom dotrzeć do jego treści. Amerykańskie media sugerują, że głowa państwa nie chciała otwierać kolejnego frontu w wojnach handlowych, które wypowiedziała już kilku krajom. Tym bardziej, że wychodzące coraz ostrzej na pozycję drugiego światowego mocarstwa Chiny okazały się wyjątkowo upartym przeciwnikiem, niepodatnym na naciski.

W maju administracja Trumpa postanowiła podnieść z 10 do 25 proc. stawkę karnych ceł na chińskie towary o wartości 200 mld dol. rocznie, jako że Pekin niespodziewanie wycofał się ze swoich ustępstw uzgodnionych podczas wielomiesięcznych rokowań z Waszyngtonem. Władze w Pekinie zdecydowały się podnieść cła na amerykańskie towary o wartości 60 mld dol. rocznie. W odpowiedzi Stany Zjednoczone zaczęły szykować się do kolejnej podwyżki stawek celnych na chińskie towary o wartości 300 mld dol. Na tle tejże coraz ostrzejszej licytacji Trump nie potrzebuje otwierania dodatkowych frontów z Brukselą i Berlinem.

Ale czy Niemcy mogą naprawdę odetchnąć?

Co prawda kursy akcji koncernów motoryzacyjnych błyskawicznie poszybowały w górę, ale reakcje niemieckich mediów na wieść o zaostrzeniu amerykańsko-chińskiego konfliktu, który może całkowicie odmienić światową szachownicę gospodarczą, są dalekie od nastroju triumfu.

- Zaostrzająca się wojna handlowa z Chinami i zamknięcie chińskiego rynku na import amerykańskich aut prędzej czy później zaszkodzi także RFN, która opiera dynamikę swojej gospodarki na eksporcie - wieszczy Michael Sauga, ekonomista i dziennikarz tygodnika "Der Spiegel". Oczywiście, bezpośredni cios w niemiecką branżę motoryzacyjną miałby jeszcze gorsze skutki.

Do USA trafiają corocznie samochody niemieckich koncernów za ok. 20 mld dol. Niemcy mają też swoje fabryki w Meksyku; Volkswagen ma w kraju Azteków więcej zakładów aniżeli w Stanach, ponadto importuje do obu krajów modele Audi i Porsche. Natomiast Daimler utrzymuje fabrykę w Alabamie, produkując sportowe modele Mercedesa. BMW wysyła zaś do USA sedany i samochody Mini, a także eksportuje z Karoliny Północnej swoje SUV-y. W 2018 r. niemieckie koncerny wyprodukowały na drugim brzegu Atlantyku ponad 800 tys. aut, a około pół miliona importowały z RFN.

Monachijski Instytut Badań nad Gospodarką (ifo) obliczył, że po wprowadzeniu przez USA ceł zaporowych niemieckie PKB spadłoby o 5 mld euro, czyli o 0,16 proc. Poniesione koszty niemieccy producenci przerzuciliby wtedy z pewnością na swoich klientów. W rezultacie Amerykanie byliby już raczej zniechęceni do kupna droższego produktu "made in Germany" albo zmuszeni do zakupu aut używanych lub wręcz zakup uchodzących gorsze pojazdów produkcji krajowej. Bo choć w ostatnich latach skandale wokół manipulacji przy danych o emisji spalin naraziły na szwank wizerunek gigantów nad Renem, to liczne niemieckie marki są dla wielu Jankesów nadal synonimami wyrafinowanego luksusu, na których ich było stać.

- Po nałożeniu ceł na niemieckie samochody cena przeciętnego nowego auta wzrośnie średnio o ok. 3000 dolarów - przypuszcza Michael Burda, amerykański profesor makroekonomii Uniwersytetu Humboldtów w Berlinie. Pomysł Trumpa, który na razie spoczął w szufladzie biurka Gabinetu Owalnego, uderzyłby najmocniej w bawarską spółkę Audi (Grupa VW), bo w odróżnieniu do innych branżowych potentatów jak Volkswagen, BMW czy Daimler producent z Ingolstadt nie utrzymuje w USA własnych fabryk.

Niemieccy producenci oczywiście uważają, że zachowanie Trumpa jest zgoła nieuczciwe, nawet jeśli niektóre zarzuty płynące z Waszyngtonu są słuszne. Prawdą jest jednak też to, że dla niemieckich koncernów motoryzacyjnych pracuje ok. 40 tys. Amerykanów, a 60 proc. produkowanych w USA oraz Meksyku niemieckich samochodów idzie na eksport, zasilając również gospodarkę Stanów Zjednoczonych. Póki co Trump zagłusza wszelkie wątpliwości argumentem, że jego protekcjonistyczne zabiegi zatamują wzbierającą falę bezrobocia ("Damn, we need jobs, jobs, jobs!"), ale podwyższone już w innych sektorach cła tylko w nieznacznym stopniu poprawiły sytuację na amerykańskim rynku pracy.

Od prezydenta zaczynają się odwracać ekonomiści, którzy na początku jego prezydentury prezentowali i bronili jego racje w nieprzyjaznych mediach, jak choćby Barry Eichengreen. Do angażowania się w ponawiane bez przerwy akcje Trumpa zniechęcił Eichengreena brak widocznych skutków. - Wypowiadając jednocześnie wojnę handlową Chinom, Meksykowi i Unii Europejskiej Donald Trump łamie nasz gospodarczy kręgosłup - twierdzi dziś profesor z Berkeley. Jego zdaniem Trump wyrobił w sobie nawyk gniewnego odrzucania oczywistych faktów, jak np. zasadniczego pytania, czy amerykańskie samochody są na własnym rynku w ogóle konkurencyjne z zagranicznymi markami. - Zdolności naszych producentów do rozwijania nowych technologii nie są być może jeszcze wystarczające, by stawiać wyłącznie na nich - uważa.

Tę opinię podzielają nawet sami amerykańscy producenci. Przed konfliktem handlowym z UE i Niemcami przestrzegają np. eksperci z Sojuszu Producentów Samochodów (AAM), do którego należą największe światowe koncerny jak General Motors i Toyota.

Nie mające dziś widoków na finał spory z Trumpem mogą działać jak mieszanka wybuchowa, choć niektórzy niemieccy publicyści próbują rozbroić "tykającą bombę". - Przygotowanie wprowadzenia ceł na stal i aluminium trwało prawie rok, w przypadku branży samochodowej może to potrwać znacznie dłużej. Osobiście sądzę, że Trump w końcu zrezygnuje z tych niekorzystnych dla niego planów - uważa Jan Gänger, dziennikarz ekonomiczny stacji "n-tv". Wszak głowa państwa USA znajduje także inne kanały, dzięki którym może osłabić niemiecką konkurencję i zadawać jej ekonomiczne "elektrowstrząsy". Twardym wyrazicielem jego polityki gospodarczej w Niemczech jest ambasador USA w Berlinie Richard Grenell. Kiedy Stany Zjednoczone wycofały się z porozumienia nuklearnego z Teheranem, dyplomata ten zażądał, aby wszystkie niemieckie firmy niezwłocznie zerwały z Iranem kontakty biznesowe.

Niemieckie media zatrzęsły się z oburzenia, a politycy Wielkiej Koalicji nazwali go "oficerem kolonialnym". Na ile tego rodzaju metody są wszelako skuteczne, pokazuje choćby przypadek Banku Melli. Irańska instytucja, mająca także placówki w Niemczech, pozwała niedawno firmę Deutsche Telekom. I mimo że Berlin oficjalnie sprzeciwia się narzuconej mu przez Waszyngton polityki wobec Teheranu, lider niemieckiej branży telekomunikacyjnej odciął filiom Banku Melli dostęp do internetu i linii telefonicznych, obawiając się zerwania współpracy z USA.

Podobnie było z irańskimi liniami lotniczymi Mahan Air. Zdaniem Trumpa i Grenella wspierały one w niedozwolony sposób działalność irańskich służb, a Berlin ugiął się w tej sprawie niewątpliwie pod naciskiem ambasadora zachodniego mocarstwa.

W trwającą już od wielu miesięcy litanię uszczypliwości wobec UE wpisuje się również konflikt USA z Airbusem, któremu Trump grozi karnymi cłami za domniemane nielegalne subwencje. Skalę wzajemnej niechęci dopełnia kara, jaką z kolei Komisja Europejska nałożyła na amerykańskiego giganta Google latem ubiegłego roku.

Wojna celna między Stanami Zjednoczonymi i Unią Europejską względnie RFN może niestety wywołać reakcję łańcuchową i dotknąć także polską gospodarkę. Co prawda USA mają zaledwie 1-proc. udział w polskim eksporcie aut i części samochodów, ale jeśli wskutek niemiecko-amerykańskich utarczek ucierpią także inne państwa unijne, ewentualne straty dla Polski mogą być znacznie bardziej dotkliwe.

Nie zapominajmy, że nasz zachodni sąsiad to także najważniejszy klient polskiej branży motoryzacyjnej, zwłaszcza prężnie rozwijającego się segmentu automotive. W wielu autach wytwarzanych w Niemczech znajdzie się jakiś wmontowany komponent wyprodukowany nad Wisłą. Do niemieckich pojazdów trafiają zresztą części z wielu krajów, których gospodarki mogą wskutek konfliktów między silniejszymi zawodnikami ponieść "szkody kolateralne".

Sytuacji Polski nie obrazuje nic bardziej dobitnie niż liczby. Do wszystkich krajów Unii trafia 86 proc. polskiego eksportu motoryzacyjnego za ok. 22 mld euro, ale gros produkcji jest przeznaczona dla niemieckiego odbiorcy.

Ogromne straty ponieść mogą również inne państwa Grupy Wyszehradzkiej, dla których Niemcy są głównym partnerem w branży automotive. W Polsce nie doszłoby być może od razu do wykrwawienia rodzimej gospodarki, ale jeśli Trump wyjmie znów ze swojej szuflady plany nałożenia ceł na wwóz samochodów z UE, to poszczególne polskie firmy mogą to boleśnie odczuć.

Dziś ekonomiści nie są w stanie oszacować dokładnie rozmiarów strat dla państw Europy Środkowej, jakie wtórnie przyniosłyby amerykańskie restrykcje celne. - Spowolnienie eksportu i związana z nim likwidacja miejsc pracy pozostawią w gospodarkach wielu krajów ślady, które trudno dokładnie określić. Nie wywołają światowego kryzysu, ale na pewno będą trwałe i niekorzystne - przekonuje Burda.

Cały polski przemysł samochodowy stanowi wprawdzie "zaledwie" 8 proc. naszego PKB, ale polskim dostawcom bądź poddostawcom części do samochodów trudno będzie znaleźć nowych klientów. Przykładowo deski rozdzielcze są robione zawsze dla konkretnego producenta, utrata lub zmiana klienta może więc nie tylko wprowadzić zamęt w procesy produkcyjne, ale też w najgorszym przypadku zmusić dostawcę do zamknięcia zakładu.

Głównym celem wprowadzenia ceł karnych na niemieckie auta ma być według Trumpa wyrównanie poziomów i tym samym przywrócenie "sprawiedliwości". Niewykluczone jednak, że Niemcy zareagują cłami odwetowymi, co tylko nakręci spiralę, na której stracą też amerykańscy pracobiorcy. Prezydentowi USA trudno będzie wtedy przejść do porządku dziennego nad nieuchronną falą oburzenia wyborców, zwłaszcza że walkę z bezrobociem uczynił głównym motywem swojej zwycięskiej kampanii w 2016 roku.

Nie ma co liczyć, że Niemcy odpuszczą obronę swojej branży motoryzacyjnej, bo stawką jest nie tylko stan filaru niemieckiej gospodarki, ale też niesłychanie ważny składnik narodowej dumy i test na poczucie stabilności i bezpieczeństwa obywateli Niemiec.

W tym wrażliwym punkcie kwestie gospodarcze w Niemczech przekładają się bezpośrednio na debaty polityczne, wpływając wprost na demokratyczne werdykty wyborcze. Przed majowymi eurowyborami szef młodzieżówki współrządzącej SPD Kevin Kühnert udzielił wywiadu, w którym stwierdził, że marzy o "przezwyciężeniu kapitalizmu" dzięki "kolektywizacji" koncernów motoryzacyjnych. Eksplozja oburzenia na deklaracje młodego socjalisty zamiast przyciągnąć nowy elektorat wróciła niczym bumerang, uderzając w SPD i przyspieszając tym samym erozję Wielkiej Koalicji.

Trump przypierając Niemców do ściany w sprawie branży motoryzacyjnej może przeholować, a to potencjalnie grozi poruszeniem lawiny społeczno-politycznej, której skutki będą sięgać daleko poza losy motoryzacyjnego biznesu...

Wojciech Osiński, Berlin