Reklama

Tu stacja ruina

Im wolniej zabierano się do remontów dworców kolejowych, tym szybciej niszczały. Problem nie zostanie rozwiązany nawet do 2012 roku, choć PKP SA ma na to siedem sposobów.

Małe stacyjki, podróże senne, o blaty stołów oparte głowy... - jak śpiewa zespół Pod Budą. W ciągu ostatnich pięciu lat ubyła ich ponad setka. Do kasacji w tym i przyszłym roku PKP SA przewiduje kolejne 120. Właściciel nie uzyskuje z nich przychodów, a ponosi koszty, ich stan techniczny zagraża bezpieczeństwu, "funkcje obsługi podróżnych" wygasają. Nikt nie chce ich przejąć, nawet nieodpłatnie. Choć więc stoi jeszcze 2667 dworców kolejowych, to więcej jest nieczynnych (1701) niż tych, które obsługują pasażerów (966).

No ale i z tymi dworcami, do których pociągi docierają, właściciel ma kłopot. Połowa większych obiektów to zabytki z połowy XIX wieku - w opłakanym stanie. Kolej państwowa nie miała pieniędzy na gruntowne remonty, nie ma ich nowy właściciel - PKP SA, który wraz z dworcami i infrastrukturą odziedziczył przy okazji komercjalizacji w 2001 roku także długi państwowego przedsiębiorstwa.

Reklama

Biedny biednemu

Dworzec w Nowej Soli (Lubuskie) jeszcze rok temu był zamykany o godzinie 22.00. Kto później wyjeżdżał, musiał mieć już kupiony bilet, a na pociąg czekać na peronie, podobnie jak osoby oczekujące na podróżnych. Wreszcie Urząd Miasta "wymusił" na PKP remont. Samorząd dostarczył rusztowania i fachowców, PKP wspierało inwestycje materiałami budowlanymi. Wspólnie odnowiono elewację dworca, jego wnętrza i perony, wybudowano nowe schody.

- Dworzec jest pierwszą wizytówka miasta, a my i tak się musimy borykać z dawno przyklejoną nam łatką zaniedbanego grodu - wyjaśnia Ewa Batko, rzecznik prasowy prezydenta Nowej Soli. - Na remoncie skorzystały obie strony.

Przy okazji rozszerzono funkcjonalność dworca. PKP wydzieliło w nim pomieszczenia dla straży miejskiej, dzięki czemu stał się dostępny całą dobę.

W Aleksandrowie Kujawskim dworzec sprzed powstania styczniowego zamienił się w ruinę. Tynki sypały się na głowy przechodniów, odlatywały cegły z niszczejących murów, nie wymieniano wybitych szyb. PKP tłumaczyło, że nie ma pieniędzy na remont, zresztą winne było też miastu ponad 100 tys. zł niezapłaconych podatków. Przez dwa lata władze Aleksandrowa zabiegały o przejęcie dworca.

- Nie tylko oko, ale i serce bolało mieszkańców - mówi burmistrz Aleksander Cieśla. - To presja społeczna wymogła zdecydowane działania radnych i urzędu.

Na początku listopada ub.r. strony podpisały akt notarialny. Miasto przejęło od PKP dworzec i przyległe działki kolejowe, blisko 1,2 ha. W zamian umorzyło część długu PKP i odsetki. Burmistrz już uzyskał zgodę wojewody i przekształcił prawo użytkowania wieczystego dworca w prawo własności. Własność, jak twierdzi Cieśla, zmobilizuje do szybkiej modernizacji dworca, a zarazem ułatwi pozyskanie potrzebnych na to 30 mln zł.

Oprócz kredytu bankowego, istnieją możliwości dotacji z województwa, z resortu kultury, dołożą się być może prywatni inwestorzy. Bowiem dworzec ma się przekształcić w wielofunkcyjne centrum kulturalno-rozrywkowe, z biblioteką publiczną, salą multimedialną, kilkupokojowym hotelem, oddziałem szkoły wyższej, ale też z kręgielnią, fitnessklubem i miejscem na Centrum Współpracy ze Wschodem.

Nie można twierdzić, że w minionej dekadzie PKP nie remontowało własnym sumptem dworców kolejowych. W chudszych latach 2001-03 odnawiało od 18 do 48 stacji rocznie. Były też całkiem udane lata, jak 2006 rok, w którym znalazły się pieniądze na prace o różnym zakresie, kosmetycznym lub głębszym, na 250 stacjach.

Jednak na modernizacje dworców kategorii A (ruch powyżej 2 mln pasażerów rocznie) i B (1-2 mln) potrzeba znacznie większych pieniędzy. Odpychana kula śnieżna odkładanych latami remontów rosła podobnie jak niespłacone długi PKP SA. Stało się jasne, że masa problemu może przygnieść właściciela. W 2006 roku zarząd przyjął więc program "Kierunki zagospodarowania dworców kolejowych", a w nim siedem sposobów rozwiązania kłopotów.

Wśród nich jest możliwość wieloletniej dzierżawy lub użyczenia dworca gminom, na których terenie on leży. Możliwe jest nieodpłatne jego przekazanie samorządom, bo to przewidywała już Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, jak również przekazywanie go samorządowi zgodnie z trybem Ordynacji podatkowej.

- Do samorządów trafiło około stu czynnych i nieczynnych dworców kolejowych - wyjaśnia Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP SA. - Trwają rozmowy z kilkunastoma samorządami w całej Polsce, ale jest to złożony proces.

Samorządowców zniechęca biurokracja i przewlekłe procedury. Inna sprawa, że zwykle to biedak chce przekazać dworzec ubogiemu. Jeżeli samorząd nie ma szansy na zbilansowanie kosztów utrzymania dworca z przychodami, żadna rada miasta nie da zgody na wydanie symbolicznej złotówki na jego przejęcie.

W palecie narzędzi PKP SA przewiduje, że dworce-ruiny, którymi nie są zainteresowane samorządy, przeznacza się do likwidacji. Niektóre przekwalifikowano do pełnienia innych kolejowych funkcji. Małe stacyjki, gdzie zlokalizowane są urządzenia do prowadzenia ruchu kolejowego, wniesiono aportem do spółki zarządzającej infrastrukturą - PKP PLK, która w tym roku prawdopodobnie stanie się niezależnym podmiotem. Ostatnim sposobem jest sprzedaż. Na 150 obiektów, zakwalifikowanych do tej kategorii, nie ma jednak chętnych.

Pomimo bogactwa rozwiązań, wynik nie imponuje. PKP SA uwolniło się od utrzymania i remontów 400 dworców i stacji, wliczając likwidację setki z nich. Przeważnie małych.

Duże dworce, wielkie wyzwania

Tymczasem przed PKP SA nowe wyzwanie. Kolej musi się przygotować do przyjęcia dużego ruchu pasażerów przy okazji Euro 2012, a więc wyremontować w ciągu dwóch lat 30 największych lub dużych dworców.

Tym razem zarząd znalazł trzy sposoby. Udało mu się przygotować wnioski o pozyskanie środków z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Co prawda, na modernizacje tylko trzech dworców (główne w Krakowie, Wrocławiu i Gdyni), ale z właściciela zdjęty zostanie wydatek ponad ćwierci miliarda zł (plus 101 mln zł środków budżetowych).

Drugą furtkę otworzono dzięki specjalnej nowelizacji dwóch ustaw: O komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz O transporcie kolejowym. W efekcie to głównie podatnicy sfinansują przebudowę 23 dworców kolejowych (353 mln zł). Sprawa budzi kontrowersje, bo sama PKP wyłoży 102 mln zł.

Jasnym punktem jest opracowanie przez PKP SA i wdrożenie zasady pozyskiwania inwestorów prywatnych. Formalnie wytypowano do tego cztery dworce: Katowice, Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia oraz Poznań Główny. To działanie w zupełnie innej skali, projekty na miarę XXI wieku. Wartość inwestycji przygotowywanych wspólnie z deweloperami przekroczy 2 mld złotych.

Właśnie dobiegają końca negocjacje z prywatnym inwestorem w sprawie warunków rewitalizacji z jego udziałem drugiego, po Katowicach, dworca - w Poznaniu. Stronami są: PKP SA oraz konsorcjum, w którym wiodący podmiotem jest Tri-Granit Development Corporation.

Zdaniem reprezentującego interesy PKP mecenasa Rafała Trusiewicza z Kancelarii Prawnej Trusiewicz Siwko, warunki kontraktu powinny być uzgodnione "lada moment" (styczeń/luty). Kancelaria ta pośredniczyła także w podpisaniu wcześniejszych umów PKP z prywatnymi deweloperami.

- To bardzo skomplikowane umowy, nie tylko ze względu na złożony sposób wyliczenia partycypacji obu stron w zyskach z inwestycji, lecz także z powodu szeregu barier prawnych i finansowych - twierdzi Trusiewicz.

Model biznesowy zakłada, że PKP wnosi aportem grunty, uzyskując w zamian nowy dworzec z częścią handlową i usługową w jego ramach, a także zyski z działalności handlowej i usługowej wszystkich obiektów, które powstaną wokół nowego dworca, np. centrum handlowego, biurowców itp. - PKP ma zagwarantowany udział w zyskach z całej inwestycji, a jest on wyliczany w oparciu o szereg wskaźników - zapewnia Trusiewicz.

Ścieżkę przecierał Neinver w Katowicach przy projekcie modernizacji dworca kolejowego wraz z modernizacją otoczenia. W podziemnej części kompleksu powstanie... nowa ulica Dworcowa, zespół parkingów oraz nowe przystanki komunikacji miejskiej. Przed dworcem deweloper zbuduje pięciokondygnacyjny obiekt handlowo-usługowy, a po drugiej stronie siedmiopiętrowy biurowiec. Trzy aleje odtworzą pierzeję, jaką tworzyły stojące tu w przeszłości kamienice.

- Koncepcja taka nawiązuje do najnowszych światowych trendów rozwoju dużych miast, łącząc różne funkcje w formie wkomponowanej w tradycyjny układ architektoniczny - uważa Antoni Pomorski, architekt kierujący projektem.

Ponadto, w porozumieniu z władzami miasta, firma opracuje plany modernizacji układu komunikacyjnego wokół realizowanej inwestycji. Całość ma stać się wizytówką Katowic.

- W tej inwestycji łączymy naszą wiedzę o procesach inwestycyjnych i wykonawczych, czyli know-how zdobyte na różnych placach budowy ze zdolnością do pozyskiwania środków finansowych - podkreśla Rafał Elżanowski, dyrektor ds. inwestycji Neinver.

Idzie ku lepszemu

Obecnie podstawowym problemem, rzutującym na tempo i warunki negocjacji przy rewitalizacji kolejnych dużych dworców z udziałem prywatnych inwestorów, jest pozyskanie przez nich środków inwestycyjnych. Z tego powodu prawdopodobnie przeciągają się negocjacje co najmniej dwóch kontraktów. PKP nie przyjmuje argumentów potencjalnych inwestorów, że z powodu kryzysu finansowego należałoby złagodzić niektóre wymagania.

Kryzys opóźnił także inny projekt, oparty na partnerstwie publiczno-prywatnym. W grudniu 2008 roku PKP SA podpisało porozumienie z władzami Sopotu, które zakłada wspólną rewitalizację dworca oraz przyległych terenów przy współudziale inwestora prywatnego. Wstępnie mówiono o potrzebie wyłożenia przez niego 200 mln zł. Minęło 13 miesięcy, zanim firma doradcza przygotowała warianty organizacyjno-prawne.

Problemy prawne inwestorów wiążą się ze specyficznym uregulowaniem statusu nieruchomości kolejowych, co normuje Ustawa o PKP. Szereg gruntów nie ma jasnego tytułu własności. Na niższą rentowność inwestowania i przyjętych kalkulacji wpływa też brak przepisów o tzw. zabudowie warstwowej.

- Prawo własności budynku zawsze pozostaje ściśle związane z prawem do gruntu, a ten należy do spółki PKP PLK, wkrótce podmiotu odrębnego od grupy PKP - wyjaśnia Rafał Trusiewicz. - Wybudowany nad torami budynek lub pod nimi obiekt, np. parking, każdorazowo dzieli los prawny z linią kolejową.

Jest to istotne o tyle, że w tym roku spodziewane jest wydzielenie spółki zarządzającej infrastrukturą torową (PKP PLK) w samodzielny podmiot. Gdyby przepisy umożliwiały budowę warstwową, nie przypisaną do właściciela torów, inwestor zyskałby dodatkowe, bardzo atrakcyjne powierzchnie do zagospodarowania, co skróciłoby czas zwrotu łącznych nakładów.

Ale sprawy idą w dobrym kierunku. Przygotowywana jest nowelizacja prawa, która umożliwi m.in. budowę warstwową, a w negocjowanych umowach już teraz uwzględnia się i taką opcję, aby móc ją wykorzystać w przyszłości.

PKP SA realizują obecnie procesy inwestycyjne na blisko czterdziestu dworcach kolejowych. Rzecznik PKP SA zapewnia, że zmienią one swoje funkcje, wygląd i dostępność dla pasażerów przed piłkarskimi mistrzostwami.

Prawdopodobnie przy wielu z nich w 2012 roku zostaną zdjęte rusztowania, aby po mistrzostwach ponownie je ustawić i dokończyć przebudowę. Należy się też liczyć z poślizgami różnej natury. Dokończenie tych 40 i dalszych remontów przeciągnie się na kolejnych parę lat.

PKP SA nadal odpycha od siebie problem, a w istocie czeka na nowe rozwiązania Ministerstwa Infrastruktury. Za 3-4 lata sprawa własności i utrzymania dworców może się zatem radykalnie zmienić.

Piotr Stefaniak

PKP Cargo przyjęły program naprawczy, którego realizacja ma przynieść spółce w 2010 roku blisko 40 mln zł zysku. - Realizacja programu naprawczego na 2010 rok, w połączeniu z efektami działań już zrealizowanych w 2009 roku, ma pozwolić spółce na osiągnięcie w bieżącym roku rentowności na działalności podstawowej na poziomie minimum 1 proc., a także na wygenerowanie blisko 40 mln zł zysku netto. W dłuższej perspektywie celem programu jest konsekwentna poprawa pozycji konkurencyjnej oraz sprawne przygotowanie do procesu prywatyzacji - powiedzial cytowany w komuniakcie Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo. Spółka planuje kontynuację procesu optymalizacji zaplecza technicznego - po zaprzestaniu działalności w 37 punktach utrzymania taboru w 2009 roku, w obecnym planie przewidziane jest przekazanie kolejnych czterech takich punktów, wraz z ok. 300 pracownikami, do istniejących spółek z grupy PKP Cargo, co obniżyć ma koszty utrzymania zaplecza o ok. 8 mln zł rocznie. PKP Cargo podały, że kolejne oszczędności ma przynieść m.in. wdrożenie zmian w przepisach dotyczących utrzymania taboru, polegające na wydłużeniu z 4 do 6 lat okresów między naprawami wybranych serii nowych wagonów, a także wdrożeniu nowego cyklu przeglądowego lokomotyw. W obszarze nieruchomości program naprawczy zakłada obniżkę czynszów płaconych do PKP SA z ponad 125 mln zł w roku 2009 do 81 mln zł. Spółka planuje także kontynuację prac związanych z likwidacją nierentownych punktów taryfowych, ładunkowych i bocznic. W listopadzie 2009 roku Polskie Koleje Państwowe rozstrzygnęły przetarg na doradcę do restrukturyzacji i prywatyzacji spółki PKP Cargo, wybierając ofertę złożoną przez konsorcjum firm: McKinsey&Company, Bank Zachodni WBK, Dom Maklerski BZ WBK i Kancelaria Weil Gotshal&Manager.
Dowiedz się więcej na temat: PKP | cargo | ruin | PKP SA | dworce | Tauron Basket Liga | problem | stacja | dworzec | ruina | właściciel | tym

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »