Wodór może być przyszłością polskiej motoryzacji. Produkujemy go dużo, ale potrzebujemy stacji ładowania

Przesiądziemy się na takie pojazdy, jeśli będą ekonomiczne i nie za drogie. Do tego trzeba zbudować sieć stacji ładowania. Możemy zdobyć też mocną pozycję w produkcji części dla napędów wodorowych. Powinniśmy wykorzystać krajowy potencjał czołowego w Europie producenta podzespołów i silników dla branży motoryzacyjnej. O przyszłości wodorowego paliwa w Polsce mówi prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Mówi się, że wodór ma być paliwem przyszłości. Jaką może być konkurencją dla promowanych aut elektrycznych?

Prof. Marcin Ślęzak: - W dużym uproszczeniu pojazd zasilany wodorem jest wciąż samochodem z napędem elektrycznym, jednak zamiast akumulatora ma na pokładzie ogniwo paliwowe, czyli małą siłownię wytwarzającą energię elektryczną z tego czynnika. Zapewnia też znacznie większy zasięg jazdy niż typowe auto elektryczne. Nie trzeba go podłączać do gniazdka, wystarczy tankować na przystosowanych do tego stacjach. To są powody, dla których może stać się realną alternatywą dla współczesnych, ograniczonych słabościami akumulatorów, konstrukcji.

Jakie możliwości ma Polska, by wejść w ten nurt i rozwinąć taką formę transportu?

- Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii jest liderem nowego strategicznego projektu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, którego ITS jest konsorcjantem mającego na celu stworzenie "polskiej drogi do wodoryzacji transportu". Myślę, że dzięki tym działaniom zostanie opracowana krajowa polityka w zakresie tego, jak wykorzystać w gospodarce ten obiecujący i powszechnie dostępny czynnik. Chodzi o czyste i minimalizujące emisję gazów cieplarnianych rozwiązania. W ITS od kilku lat prowadzimy prace badawcze w tym obszarze. Uczestniczyliśmy też w unijnym projekcie HIT-2-Corridors, skoncentrowanym na planach budowy infrastruktury dla paliwa wodorowego. W ramach tego przedsięwzięcia zaproponowaliśmy kolejność tworzenia i rozmieszczenie pierwszych stacji zasilających w taki sposób, by najpierw umożliwić poruszanie się pojazdów wzdłuż przebiegającej przez Polskę trasy TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej. Docelowo chcemy pokryć nimi teren całej Polski. Zaproponowaliśmy na początku 9 stacji, a następnie - 21 w takich miastach, jak Poznań, Warszawa i Gdańsk, a także w innych ośrodkach, zlokalizowanych na południu kraju.

Jak takie pomysły przekładają się na praktykę?

- Powinniśmy zapewnić możliwość przejazdu na newralgicznych trasach, przede wszystkim na połączeniach Polski z Niemcami, gdzie już dzisiaj funkcjonuje kilkadziesiąt stacji tankowania wodoru. To już nie melodia przyszłości. Wodorowe autobusy produkuje przecież nasza firma Solaris, a także Ursus. W inicjatywę zaangażowały się rodzime koncerny paliwowe i chemiczne. Mamy pierwsze deklaracje koncernu LOTOS budowy stacji zasilania wodorem w Trójmieście i w Warszawie. Zakładamy, że w latach 2030-2040 infrastruktura tankowania pozwoli na swobodne poruszanie się pojazdami z ogniwami paliwowymi po całym kraju. Pamiętajmy też, że jesteśmy piątym producentem wodoru na świecie i powinniśmy to wykorzystać, nie tylko w transporcie, ale również w gospodarce.

Ten najlżejszy gaz jest kapryśny. Przenika przez różne materiały i niełatwo go przechowywać. Jak temu zaradzić?

- Przez długi czas takie właściwości wodoru były barierą dla jego rozwoju jako paliwa transportowego. Jednak współcześnie uporaliśmy się z tym problemem. Nowoczesne zbiorniki kompozytowe mogą skutecznie przechowywać ten pierwiastek pod ciśnieniem przekraczającym 700 barów. Dzięki temu po zatankowaniu zbiornika można przejechać dystans porównywalny z autami wyposażonymi w konwencjonalny napęd, dziś niedostępny dla samochodów elektrycznych. Co więcej, czas pobytu na stacji jest zbliżony do tego, jaki przeznacza się na nalewanie benzyny czy oleju napędowego do baku.

Jednak surowiec dla kierowców trzeba dostarczyć do punktu ładowania. Jak to zrobić?

- Z tym wciąż mamy problem właśnie ze względu na szczelność instalacji. Możliwych do realizacji jest co najmniej kilka koncepcji. Jedną z nich jest produkcja na miejscu tankowania z wykorzystaniem elektrolizy, inną - transport cysternami, a kolejną - najtrudniejszą - dostawa rurociągami. Przyszłość pokaże, jaką metodę ostatecznie wybierzemy.

Ale wodór nie jest takim paliwem jak benzyna czy olej napędowy. Ma zasilać ogniwo paliwowe wytwarzające energię elektryczną. Sam pierwiastek nie musi być dostarczany na stacje, skoro można go na miejscu produkować z gazu ziemnego. Może to lepsze rozwiązanie?

- To możliwe, ale musimy rozważyć bilans energetyczny i ustalić, jakie sposoby są najbardziej opłacalne. Mamy kilka możliwości produkcji. Pierwsza z nich to reforming gazu ziemnego - tani sposób, ale związany ze znaczną emisją CO2. Jeśli chcemy uniknąć tzw. śladu węglowego, powinniśmy myśleć o elektrolizie, najlepiej z wykorzystaniem energii odnawialnej, a także o wykorzystaniu biometanu. Jednak w takiej sytuacji może się okazać, że do tego procesu będziemy potrzebowali więcej energii. A to rodzi problem z bilansowaniem, która z metod jest czystsza i konkurencyjna dla klasycznego pojazdu elektrycznego. Spaliny z auta wodorowego to jedynie para wodna, ale to także jest gaz cieplarniany. Na ocenę przydatności takich rozwiązań składa się wiele czynników.

Jeśli założymy, że paliwo wodorowe stanie się faktem, to jak zachęcić Polaków do tego, by zdecydowali się z niego korzystać? Nawet jeżeli będą rezygnować z tradycyjnych pojazdów, to mogą sięgnąć po samochody z klasycznym napędem elektrycznym, których sprzedaż już rośnie. Czy ogniwa paliwowe będą tańsze i lepsze?

- Myślę, że takie właśnie będą, chociaż pozostaje jeszcze wiele niewiadomych. Na pewno w przypadku ogniw zasilanych wodorem nie ma większego problemu ze spadkiem skuteczności działania. Nie trzeba zatem co kilka lat ich wymieniać, jak to ma miejsce w przypadku kosztownych akumulatorów w autach elektrycznych. Sens kupowania takiego samochodu z baterią zużytą w 30 proc. może być problematyczny. Modele wodorowe nie mają tej wady, bowiem przejadą nawet 500-600 tys. km bez konieczności wymiany istotnych komponentów. Zdaniem producentów, skuteczna praca ogniwa równa jest zaplanowanej żywotności auta. Na jednym tankowaniu te pojazdy mają również znacznie większy zasięg niż elektryczna konkurencja. Nie spędzą też długiego czasu na stacji paliwowej.

Kiedy możemy się spodziewać wejścia nowej klasy pojazdów na rynek?

- Najpierw musimy oswoić technologię i wybudować konieczną infrastrukturę. Auta z ogniwami wodorowymi wciąż pozostają drogie, ich cena jest porównywalna z najlepszymi modelami elektrycznymi - ok. 200 tys. zł. Przez to są niedostępne dla przeciętnych konsumentów. Dlatego producenci stawiają przede wszystkim na klientów korporacyjnych w ramach ofert leasingowych. To sposób na szybkie upowszechnienie, za którym pójdzie obniżenie kosztów produkcji i wejście na masowy rynek. Podobnie rzecz miała się w przypadku telefonów komórkowych, z których najpierw korzystał biznes.

Jakie mamy możliwości na odegranie poważnej roli w tym biznesie?

- Możemy rozwinąć nie tylko produkcję wodoru, ale także komponentów do ogniw paliwowych. Polskie instytuty badawcze, jak m.in. ITS, Instytut Chemii Przemysłowej czy Instytut Elektrotechniki już uczestniczą w międzynarodowych badaniach technologii wodorowych i ogniw paliwowych. Na świecie jest zaledwie kilku liderów, na tyle znanych, że zarówno Toyota, jak i Solaris czy Ursus kupują ogniwa paliwowe między innymi od firmy kanadyjskiej, wiodącej na rynku. Na razie w Polsce nie mamy spółki, która mogłaby się pochwalić takimi osiągnięciami, ale wszystko jest przed nami.

W co powinien celować krajowy biznes?

- Warto walczyć o budowę rynkowej pozycji w produkcji specjalistycznych komponentów do pojazdów zasilanych wodorem, jak i produkcji dużej czystości wodoru, tj. 99,9%, ze względu na szanse eksportowe. Ogniwa, w przeciwieństwie do akumulatorów, nie wymagają dużego wkładu pierwiastków ziem rzadkich, na które niemal monopol mają kraje azjatyckie. By nie dać się wypchnąć z czołówki peletonu branży motoryzacyjnej, powinniśmy iść w kierunku technologii wodorowych. Już jesteśmy ważnym producentem podzespołów i jednym z największych w Europie wytwórców silników spalinowych. Wykorzystajmy ten potencjał do budowy perspektywy nowej gospodarki i transportu przyszłości.