Zielone strefy w miastach a zaopatrzenie handlu i gastronomii
Największe miasta w Europie borykają się ze smogiem. Jednym z pomysłów na jego ograniczenie jest zakaz wjazdu do centrów miast samochodom spalinowym. To duże wyzwanie dla zaopatrzenia sklepów i restauracji.
W 2005 r. Unia Europejska przyjęła strategię mającą na celu walkę z zanieczyszczeniem powietrza. Jednym z elementów walki ze smogiem jest w pierwszej kolejności ograniczenia, a później całkowita eliminacja samochodów spalinowych z centrów miast. Europejskie miasta wprowadzają zakazy wjazdu samochodów spalinowych do centrum, ograniczają ruch tranzytowy, inwestują w infrastrukturę rowerową i transport publiczny. Powoli standardem stają się strefy wolne od pojazdów silnikowych.
Przykładowo, od 1 lipca 2016 r. samochody osobowe zarejestrowane przed 1997 r. mają zakaz wjazdu do stolicy Francji. Miasto zamknęło się również dla samochodów ciężarowych i autobusów z datą rejestracji wcześniejszą niż 1 października 2001 roku. Prawdopodobnie do 2020 r. centrum Paryża będą musiały opuścić pojazdy spoza dzielnicy i z silnikiem Diesla. Już teraz nie mogą wjeżdżać do śródmieścia w weekendy.
Również Ateny do 2025 r. chcą zakazać kierowcom samochodów z silnikiem Diesla wjazdu do centrum miasta. Ratusz poinformował o swoich planach pod koniec 2016 roku. Już teraz zakaz obowiązuje w wybrane dni. W zależności od daty, do miasta wjadą auta, które posiadają parzyste lub nieparzyste numery rejestracyjne.
Z kolei Amsterdam przestawia się na transport elektryczny - do 2018 r. liczba stacji, na których można doładować elektryczny pojazd, sięgnie 4 tysięcy. Podobne rozwiązania już obowiązują albo wkrótce zaczną w Londynie, Pradze czy Hamburgu.
Polska nie pozostaje w tyle. W ubiegłym roku Sejm przyjął ustawę o elektromobilności, która weszła w życie 22 lutego 2018 r. Rządowy plan zakłada, że po polskich drogach w 2025 r. będzie jeździło prawie 1 mln aut elektrycznych. Ministerstwo Energii planuje, że do 2020 r. powstanie 400 szybkich punktów ładowania samochodów elektrycznych i 6000 publicznie dostępnych punktów o normalnej mocy.
Równocześnie podkreślono, że rynek pojazdów elektrycznych w Polsce znajduje się w fazie tworzenia. Świadczy o tym brak infrastruktury ładowania (i śladowe zapotrzebowanie na taką usługę w miejscach, gdzie infrastruktura powstała) oraz mała sprzedaż samych pojazdów. Przejście do kolejnej fazy rozwoju rynku będzie wymagało stworzenia warunków do zmiany w wielu obszarach. Już teraz wprowadzenie stref czystego transportu planują Warszawa, Wrocław, Kraków i Poznań. Zdaniem Rafał Strzałkowski, dyrektor operacyjny Quick Service Logistics Polska, zamknięcie centrów miast dla samochodów spalinowych niewątpliwie zwiększy koszty floty (zakup nowych aut), organiczny zasięg działania nowych pojazdów, wymusi powstanie centrów przeładunku w miastach.
- Auta z instalacją CNG zostaną zapewne dopuszczone do dostaw w centrach handlowy, ale musimy pamiętać, że również ich zasięg jest ograniczony oraz nie wszystkie parkingi podziemne centrach handlowych są przystosowane do tego typu aut - mówi dyrektor Strzałkowski. Z kolei Marek Kwiatkowski, menedżer operacyjny Fresh Logistics Polska, zwraca uwagę, że takie rozwiązanie zwiększy koszty dostaw i usług logistycznych w miastach.
- Z całą pewnością zamknięcie centrów miast dla samochodów spalinowych utrudni zaopatrzenie, a wprowadzenie alternatywnych form dotarcia do odbiorców zlokalizowanych w centrach podwyższy koszty dostawy - mówi Marek Kwiatkowski.
Panaceum na spaliny mają być samochody elektryczne. Jednak Fresh Logistycs Polska nie planuje zakupu takich pojazdów. - Na chwilę obecną nie planujemy takiej inwestycji. Największym problem jest bez wątpienia cena oraz mało rozwinięta infrastruktura czyli np. mała dostępność miejsc do ładowania (długi czas ładowania) czy brak serwisów - wyjaśnia Marek Kwiatkowski.
Na kwestie związane z utrzymaniem odpowiedniej temperatury w pojazdach wyposażonych w chłodnie, zwraca uwagę Rafał Strzałkowski. - Akumulatory są wstanie zasilić silnik pojazdu natomiast olbrzymim problemem jest agregat. Pojemność akumulatorów nadal jest zbyt mała, aby utrzymać pożądaną temperaturę podczas transporty do magazynu czy restauracji.
Dodatkowo waga samych akumulatorów ograniczałaby ładowność pojazdów, czyli ich efektywność - mówi dyrektor operacyjny QSL Polska.
Tymczasem firma kurierska UPS poinformowała, że planuje budowę własnej floty elektrycznych samochodów dostawczych we współpracy z firmą Workhorse Group, która zajmuje się produkcją ciężarówek. Wspólnie stworzą 50 pierwszych pojazdów. UPS poinformował, że zbudowana we współpracy z Workhorse Group flota w przyszłości najpewniej zastąpi samochody napędzane tradycyjnymi silnikami spalinowymi.
Odległość, jaką na jednym ładowaniu baterii będą mogły pokonać nowe pojazdy dostawcze firmy, będzie wynosić około 160 kilometrów. Na drogi mają one wyjechać jeszcze w 2018 roku. - Mamy nadzieję, że nasze samochody zmienią zasady gry na rynku elektrycznych ciężarówek - powiedział dyrektor ds. utrzymania globalnej floty UPS, Carlton Rose.
Czy jest szansa na upowszechnienie się tzw. pojazdów autonomicznych? Zdaniem Rafała Strzałkowskiego, nie w przypadku obecnego sposobu dystrybucji i oczekiwań klienta, przede wszystkim jakościowych. - Zadaniem kierowcy jest nie tylko dowiezienie i rozładowanie towaru, ale także sprawdzenie wielu parametrów dostawy. Współczesne technologie na razie nie pozwalają na zastąpienie człowieka - uważa.
Marek Kwiatkowski uważa, że logistyka ma szansę zyskać na rozwoju nowych technologii - te, które najprawdopodobniej będą miały na nią największy wpływ to pojazdy autonomiczne oraz Internet Rzeczy wraz z Big Data. - Użytkowanie i wdrażanie autonomicznych lub samosterownych pojazdów w logistyce nie jest koncepcją nową, jednak ostatnio coraz częściej dyskutowaną i planowaną. Największe przedsiębiorstwa z tej branży TLS rozważają jej wdrożenie, szczególnie w logistyce wewnętrznej, jak i w logistyce zewnętrznej, czyli transporcie na dużych nieskomplikowanych dystansach - mówi menedżer operacyjny Fresh Logistics Polska.
Zwraca uwagę, iż koncepcje pojazdów autonomicznych zbiegają się w czasie z coraz silniej odczuwanym brakiem kierowców.
- Autonomiczne samochody marek Volvo, Daimler i Volkswagen odbyły już testową podróż przez Europę Zachodnią. Pojazd bez kierowcy może być w trasie przez dwadzieścia cztery godziny na dobę, a koszty jego pracy są wiele niższe od kosztów pracy ciężarówki z kierowcą - puentuje Marek Kwiatkowski.
Kluczem do rozwoju pojazdów elektrycznych, także dostawczych, jest powstanie i zapewnienie odpowiedniej infrastruktury, a także dalszy rozwój techniczny akumulatorów i zmniejszenie ich objętości i wagi. Do rewolucji jaką jest wprowadzenie LED do oświetlenia, jeszcze w tej dziedzinie daleko.
Roman Wieczorkiewicz
Więcej informacji na portalspozywczy.pl
