Branża od dawna przygotowywała się na spowolnienie, bo też dawno było wiadomo, że niewiele pieniędzy pozostało do wydania na budowę dróg i autostrad w obecnej perspektywie unijnego budżetu. Jednak to właśnie trwające jeszcze inwestycje drogowe, a nie ich brak, są główną przyczyną problemów budownictwa.
Choć tak naprawdę ich powodem jest przede wszystkim system, który stworzono w Polsce do realizowania przedsięwzięć infrastrukturalnych oraz rządzące nim reguły.
Anatomia upadku
Pierwsze poważne ostrzeżenie przed nadchodzącymi kłopotami pojawiło się na początku 2011 roku, gdy z budowy odcinka autostrady A4 w Małopolsce zeszło polsko-macedońskie konsorcjum NDI-SB Granit. GDDKiA zarzucała wykonawcy znaczące opóźnienia w realizacji kontraktu. Ten zaś opóźnień się nie wypierał, ale tłumaczył je m.in. złymi warunkami atmosferycznymi oraz badaniami archeologicznymi, które paraliżowały plac budowy.
Trudno było jednak nie zwrócić uwagi na cenę, za którą konsorcjum chciało zrealizować zlecenie. Wynosiła ona mniej niż 50 procent wartości budżetu inwestora. W efekcie spór nadal czeka na rozstrzygnięcie przez sąd, a odcinek autostrady będzie gotowy najwcześniej na początku 2013 roku, czyli rok później niż pierwotnie planowano.
Nie minęło kilka miesięcy, a rozpętał się najgłośniejszy autostradowy konflikt, o którym mówiono też poza granicami Polski. Chodzi oczywiście o sprawę chińskiego Covecu, który miał wybudować dwa odcinki autostrady A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą, kluczowej z punktu widzenia przygotowań do Euro 2012. Ta pierwsza inwestycja publiczna w Unii Europejskiej realizowana przez Chińczyków miała przetrzeć szlaki kolejnym firmom z Kraju Środka. Jednak i tu szybko pojawiły się problemy.
Podwykonawcy, którzy nie mogli doczekać się na swoje należności, postanowili zejść z budowy. Covec podkreślał, że problemy wynikają z opóźniania płatności przez GDDKiA. Również i w tym przypadku prace miały zostać zrealizowane za mniej niż połowę wartości kosztorysu.
Drogowa dyrekcja wciąż domaga się od Covecu łącznie około 700 mln zł z tytułu gwarancji i odszkodowania.
Jeden z dwóch odcinków A2 opuszczonych przez Chińczyków stał się przyczyną upadku spółki DSS, której konsorcjum podjęło się ukończenia pechowej drogi. Jednak nie mający doświadczenia w prowadzeniu projektów infrastrukturalnych producent kruszyw szybko utracił płynność finansową i zaufanie podwykonawców.
Finalnie całość prac przejął od DSS jej konsorcjant, czeski Boegl a Krysl, który niemal do ostatnich dni przed Euro 2012 walczył o to, aby trasa została oddana do użytku.
Kontrakt autostradowy był też główną przyczyną upadłością Poldimu, należącego do Trakcji-Tiltry.
Przedłużające się formalności spowodowały, że spółka nie mogła pozyskiwać kruszywa na budowę odcinka A1 ze złoża położonego nieopodal trasy i musiała sprowadzać droższy surowiec z dalszych lokalizacji. Pogorszającej się płynności finansowej spółki nie zaakceptowały banki, które zażądały natychmiastowej spłaty kredytów.
Ogólny wzrost kosztów materiałów i paliw był gwoździem do trumny Przedsiębiorstwa Robót Drogowych i Mostowych, zależnego od Mostostalu Zabrze. Również w tym przypadku banki, widząc pogarszające się wskaźniki finansowe spółki, zażądały zwrotu udzielonych pożyczek. Upadłości, mimo wielomiesięcznych starań, nie udało się też uniknąć ABM Solid. Koniunktura w całym budownictwie odstraszyła potencjalnych inwestorów, którzy mogliby pomóc w restrukturyzacji spółki.
Gigant na łopatkach
Jednak prawdziwe trzęsienie ziemi wywołało ogłoszenie upadłości przez PBG, jednego z liderów polskiego rynku budowlanego, oraz dwie zależne od niego spółki - Hydrobudowę Polska i Aprivię. Wkrótce podobny krok uczyniło także osiem mniejszych spółek z grupy PBG. Bezpośrednim powodem był brak porozumienia z bankami na temat udzielenia finansowania pomostowego, który pozwoliłoby grupie na kontynuowanie bieżącej działalności. PBG miałoby wówczas także więcej czasu na przeprowadzenie dalszej restrukturyzacji, zakładającej też m.in. podwyższenie kapitału i pozyskanie inwestora strategicznego.
Do opłakanej sytuacji PBG doprowadziły przede wszystkim kontrakty na budowę odcinków autostrad A1 i A4 oraz Stadionu Narodowego w Warszawie. Spółka podkreśla, że długotrwałe procedury rozliczeniowe wymagają dużego zaangażowania kapitału własnego w te i tak już niskomarżowe drogowe zlecenia. Natomiast w przypadku warszawskiego stadionu PBG znajduje się w otwartym konflikcie z Narodowym Centrum Sportu, inwestorem obiektu, któremu wytyka m.in. wprowadzenie ponad 15 tysięcy zmian projektowych w trakcie budowy.
Duży wpływ na problemy PBG miała też decyzja o zakupie za 460 mln zł Rafako, które miało uczynić grupę wiodącym beneficjentem rozpoczynającego się programu odbudowy polskiej energetyki. Wbrew wcześniejszym planom z refinansowania akwizycji wycofały się banki i PBG musiało kupić Rafako za własne pieniądze.
Sytuacja PBG to nie tylko dramat pracowników czy podwykonawców.
Grupa nadal jest zaangażowana w realizację strategicznych dla Polski inwestycji.
Poza autostradami i drogami ekspresowymi są to chociażby przedsięwzięcia związane z bezpieczeństwem energetycznym kraju, jak terminal LNG w Świnoujściu, kopalnia ropy i gazu Lubiatów-Międzychód- Grotów czy podziemny magazyn gazu Wierzchowice. Tymczasem do ewentualnego głosowania nad układem z wierzycielami, od którego będzie zależało czy PBG przetrwa, może dojść najwcześniej pod koniec 2012 roku.
Choroba i terapia
Pozyskiwanie kontraktów, które obecnie doprowadzają firmy do upadku, przypadło na czas ogromnej walki konkurencyjnej.
Drogi i autostrady chcieli budować wszyscy znaczący krajowi wykonawcy, a także liczne firmy zagraniczne.
Dominująca w polskich przetargach praktyka, która opiera się na rozdzielaniu zamówień publicznych według klucza najniższej ceny, nie dała firmom innego wyboru. Wojna cenowa była nieunikniona.
Wykonawcy nie mieli marginesu na uwzględnienie licznych ryzyk, a w ostatnich latach chyba wszystkie z nich się zmaterializowały. Koszty podstawowych materiałów wzrosły o kilkadziesiąt procent, nie mówiąc już bijących rekordy cenach paliw. Do tego doszły zatory płatnicze, szczególnie charakterystyczne dla budownictwa drogowego.
Generalni wykonawcy wskazują, że często muszą czekać na płatności nawet do 120 dni od zakończenia etapu robót, a to wszystko przez długie terminy odbiorów prac oraz fakturowania.
Jakich zatem zmian systemowych najpilniej potrzebuje polskie budownictwo?
W ostatnich miesiącach rząd skupił się na kwestii ochrony podwykonawców inwestycji realizowanych przez GDDKiA.
W toku znajdują się prace nad ustawą, która zakłada przede wszystkim dodatkowe gwarancje w wysokości 3 proc. kontraktu, z których GDDKiA wypłacałaby podwykonawcom ewentualne zaległości ze strony generalnych wykonawców.
Ci mieliby także obowiązek zgłaszania wszystkich podwykonawców do inwestora oraz przedstawiania zaświadczeń o niezaleganiu z płatnościami.
Nowe prawo miałoby jednak dotyczyć tylko małych i średnich firm, a także mikroprzedsiębiorstw.
Dlatego nie brakuje opinii, że takie rozwiązanie może okazać się niekonstytucyjne. Natomiast generalni wykonawcy podkreślają, że takie rozwiązanie tylko nałoży na nich kolejne obciążenia, a rządzący nie skupiają się na sednie problemu, a jego obrzeżach.
Tymczasem budowlańcy od dawna formułują swoje postulaty. Po pierwsze potrzebne jest odejście od najniższej ceny jako jedynego kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty w przetargu. Równie istotne powinny być rozwiązania techniczne, gwarancje czy termin realizacji, oferowane przez wykonawcę. Po drugie jest potrzebna dokładna prekwalifikacja przedsiębiorstw ubiegających się o udział w postępowaniu przetargowym pod kątem posiadanego potencjału finansowego, technicznego oraz referencji.
Trzecią kwestią jest stosowanie w pełni warunków kontraktowych FIDIC, powszechnie stosowanych w krajach Unii Europejskiej. Ustalają one relacje pomiędzy wykonawcą a inwestorem, zwłaszcza w zakresie podziału ryzyka, chociażby waloryzacji cen kontraktowych w przypadku nagłego wzrostu cen materiałów.
Te kilka podstawowych punktów mogłoby sprawić, że polskie budownictwo działałoby na bardziej zdrowych i partnerskich zasadach. Niestety, wciąż na próżno wypatrywać chęci u publicznego inwestora do przekucia tych postulatów w codzienną praktykę.
Nowe otwarcie?
Polskie budownictwo czeka co najmniej dwuletnie spowolnienie. Co prawda prognozy GDDKiA wskazują, że wyda ona w tym roku na inwestycje nie mniej niż w rekordowym 2011 roku, gdy nakłady sięgnęły 26,4 mld zł, jednak w dużej mierze te wydatki będą dotyczyły projektów, które dobiegną końca. Na rynek trafiają już tylko nieliczne nowe przetargi i sytuacja poprawi się dopiero, gdy zacznie obowiązywać nowy budżet Unii Europejskiej na lata 2014-2020. Branżę budowlaną czeka bolesna restrukturyzacja, pracę może stracić ponad 100 tysięcy osób. Tylko sam Mostostal Warszawa zapowiedział już, że jego załoga może się uszczuplić o blisko 25 procent.
Nie należy się łudzić, że energetyka, kolej czy inwestycje hydrotechniczne będą w stanie zagospodarować wypracowany w ostatnich latach potencjał. Będzie to w stanie uczynić dopiero kolejny strumień projektów infrastrukturalnych związanych z nowym unijnym budżetem.
Dlatego tak ważne jest, aby wyciągnąć odpowiednie wnioski z fali upadłości spółek budowlanych, która tak naprawdę może dopiero wezbrać...
Tomasz Elżbieciak
Biznes INTERIA.PL na Facebooku. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze
