Jakie plany wobec starego dworca Kraków Główny ma PKP SA?

W sobotę, 15 lutego otwarty zostanie podziemny dworzec Kraków Główny. Według pierwotnego harmonogramu nowy dworzec powinien być dostępny dla pasażerów już w czerwcu 2012 roku. Pojawiły się jednak liczne problemy, które uniemożliwiły dotrzymanie tego terminu. Prace budowlane zostały wstrzymane z powodów problemów finansowych poprzedniego wykonawcy - firmy Budus. Spółka PKP SA musiała ogłosić kolejny przetarg. W czerwcu 2013 roku podpisano umowę na dokończenie prac budowlanych z firmą Porr. Nowy wykonawca musiał przeprowadzić remont tunelu Antresola, wykonać prace wykończeniowe i częściowo instalacyjne. Jak podaje spółka PKP SA, teraz trwają jeszcze prace adaptacyjne wykonywane przez najemców powierzchni komercyjnych oraz prace porządkowe.

Jak informowaliśmy wcześniej, dworzec połączy ze sobą podziemny szybki tramwaj, komunikację autobusową - dalekobieżną i miejską, port lotniczy w Balicach, duży parking nadziemny z postojem taxi oraz centrum handlowe.

Ruch pasażerski zostanie przeniesiony na nowy dworzec. Co stanie się ze starym budynkiem? Spółka PKP SA pomysłów ma kilka. Być może obiekt zostanie przeznaczony na działalność biurową. Innym pomysłem jest utworzenie tam kina.

- - - -

Początkowo planowano wybudowanie dworca w okolicach Łobzowa lub w rejonie wylotu ul. Długiej, ostatecznie wybór padł jednak na obszerną realność Józefa Brodowicza, leżącą w dzielnicy Wesoła, między Ogrodem Strzeleckim, ul. Lubicz i ul. Pawią. Tereny te nabyto za 200 tys. złp. w połowie roku 1844, zakupując też nowy, usytuowany tam pałacyk, w którym umieszczono biura kolejowe przeniesione z położonej w Rynku Głównym kamienicy Treutlera.

12 października 1844 r. o godz. 12.00 poświęcono kamień węgielny pod budynek dworca, mający powstać jako stacja końcowa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej. W uroczystości wzięli udział rezydenci Rosji i Prus, przedstawiciele władz Wolnego Miasta Krakowa, delegaci władz ze Śląska, goście z Prus i Królestwa Polskiego, członkowie Towarzystwa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej oraz licznie zgromadzeni krakowianie. Uroczyste otwarcie dworca i uruchomienie linii kolejowej z Krakowa do Mysłowic nastąpiło 13 października 1847 roku. Budynek nowego dworca wzniesiono w poł. XIX w. stylu neorenesansowym, znamiennym dla pruskiego budownictwa kolejowego (budowniczy był inżynierem kolei górnośląskich z Wrocławia). Powstał on według projektu wrocławskiego architekta Petera Rosenbauma. Fasada zachodnia posiadała trzy ryzality, z których środkowy był bardziej wysunięty, wyższy i szerszy od pozostałych, usytuowanych na skrzydłach gmachu. W ryzalitach tych umieszczono wejścia do poczekalni, kas i biur kolejowych. Fasady południowa i północna miały wyższe części środkowe, ozdobione po bokach wielkimi oknami, między którymi znajdowały się cztery wysokie kolumny zakończone sklepionymi łukami. Pod każdym z trzech łuków biegły tory kolejowe umożliwiające wjazd pociągów do krytej hali, gdzie umieszczono perony. Hala peronowa nakryta była szklanym dachem, który umocowano na żelaznych wiązaniach podtrzymywanych przez żelazne filary. Rozplanowanie gmachu dworca dostosowane zostało do planowanego w przyszłości przelotowego ruchu kolejowego z zachodu na wschód. Tory przebiegały przez całą długość hali dworcowej, kończąc się na skraju ul. Lubicz, gdzie znajdowała się tarcza obrotowa służąca do kierowania parowozów na inne tory lub do ich zawracania. Pierwotny dworzec krakowski oddalony był od ul. Lubicz o ok. 50 metrów. Przed budynkiem od strony zachodniej umieszczono podjazd dla powozów i dorożek oraz zieleniec. Od strony północnej wznosiły się magazyny, warsztaty i inne zabudowania kolejowe.

W XIX wieku dworzec przeszedł jeszcze dwie przebudowy w latach 1869-1871 oraz 1892-1894, które ostatecznie nadały mu styl eklektyczny, który zachował po dzień dzisiejszy.

Przedłużenie linii w kierunku wschodnim w 1856 r. i dalsza rozbudowa węzła kolejowego spowodowała konieczność znacznej rozbudowy dworca, której dokonano w latach 1869-1871, przy zachowaniu nowoczesnego jak na tę epokę układu funkcjonalnego. Po likwidacji ogrodów przydworcowych, budynek dworca został wówczas powiększony niemal dwukrotnie, do obszaru zajmowanego obecnie, nadano mu też nieco nowocześniejszą formę architektoniczną. Kolejne modernizacje miały miejsce w latach 1892-1893 (budowa żelbetonowego tunelu pod peronami) i 1920 (rozbudowa). Równocześnie powstawały elementy infrastruktury przydworcowej, jak m.in. hala peronowa (ok. 1870, zastąpiona przez nową halę ok. 1895), parowozownia z warsztatami, osiedle dla pracowników kolei (realizowane etapami 1869-1925), wiadukt nad ul. Lubicz (1898, autorstwa Teodora Talowskiego), wieża wodna (najnowsza ok. 1925) czy drukarnia kolejowa (1927). W latach 30., w związku m.in. z budową linii kolejowej do Kielc i Warszawy, całkowicie przebudowano układ torowy dworca, burząc halę dworcową i zwiększając liczbę peronów. W tej, z grubsza biorąc, postaci dworzec przetrwał przez kolejne kilkadziesiąt lat.

W minionym stuleciu kilkakrotnie rozważano likwidację dworca w dotychczasowej lokalizacji. Plan rozbudowy Krakowa z 1934 r. zakładał realizację nowego budynku w odległości ok. 300 metrów na północ od dotychczasowego, który zamierzano rozebrać. W okresie Generalnego Gubernatorstwa niemieccy okupanci rozważali likwidację średnicowej linii kolejowej (w jej miejscu miałaby powstać aleja miejska) i budowę nowej po zachodniej stronie miasta, z nowym dworcem kolejowym w planowanej monumentalnej dzielnicy rządowej na Dębnikach. Podobne zamierzenia sformułowały władze PRL w związku z budową w latach 50. Nowej Huty, z tym że nowa linia średnicowa miała przebiegać na wschód od dotychczasowej, a nowy dworzec powstałby w okolicach Ronda Mogilskiego. Wszystkie te plany nie wyszły poza fazę wstępnych projektów. (wiki)

Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze