Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze
Ekspert portalu GetHome.pl Marek Wielgo wyjaśnia, że od 20 września 2022 r. ma zacząć obowiązywać nowe rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. W projekcie nie ma m.in. § 18 z obecnego rozporządzenia. Przepis ten mówi, że "zagospodarowując działkę budowlaną, należy urządzić, stosownie do jej przeznaczenia i sposobu zabudowy, stanowiska postojowe dla samochodów użytkowników stałych i przebywających okresowo, w tym również stanowiska postojowe dla samochodów, z których korzystają osoby niepełnosprawne. Liczbę stanowisk postojowych i sposób urządzenia parkingów należy dostosować do wymagań ustalonych w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego albo w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, z uwzględnieniem potrzebnej liczby stanowisk, z których korzystają osoby niepełnosprawne".
Sygnał dla gminnych urzędników
Rzeczoznawca budowlany i członek Rady Krajowej Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa Mariusz Okuń nie kryje zaskoczenia, gdy zapytaliśmy go o opinię w tej sprawie. - W projekcie rozporządzenia oraz o dziwo również w uzasadnieniu nie ma mowy o wykreśleniu paragrafu 18 - przyznaje Mariusz Okuń. Jakie mogą być jej konsekwencje takiej zmiany przepisów? - Można uznać, że nic się nie zmieni, bo i tak należy zrealizować inwestycję zgodnie z zapisami planu zagospodarowania przestrzennego lub - jeśli działka nie jest objęta takim planem - warunków zabudowy. Z drugiej jednak strony, w przypadku gdy ustawodawca nie wpisał wprost, a wręcz celowo wykreślił obowiązek zapewnienia miejsc postojowych, można domniemywać, że takiego obowiązku nie ma - odpowiada Mariusz Okuń.
Marek Wielgo zwraca uwagę, że w zależności od lokalizacji gminy stosują różne limity miejsc postojowych na lokal. - Współczynnik, który standardowo przyjmuje się przy zabudowie wielorodzinnej to 1, czyli jedno miejsce parkingowe na jedno mieszkanie - mówi Mariusz Zabielski, dyrektor Regionu Centralnego Bouygues Immobilier Polska w sondzie portalu RynekPierwotny.pl.
Angelika Kliś z zarządu firmy Atal dodaje, że tak jest m.in. w Warszawie i Łodzi. Natomiast w Krakowie lub Katowicach standardowy współczynnik to 1,2. To oznacza, że dla 100 mieszkań deweloper musi zapewnić 120 miejsc parkingowych.
Mariusz Okuń uważa, że zmiana w warunkach technicznych może więc być sygnałem dla gminnych urzędników, aby rezygnowali z parametru dotyczącego miejsc postojowych. Byłoby to zgodne z trendem, który przyszedł do nas z zachodu Europy. Tam w wielu miastach ograniczany jest ruch samochodów prywatnych. Oczywiście głównym celem jest poprawa jakości powietrza, które jest zatruwane przez pojazdy spalinowe.
Lawinowy wzrost liczby samochodów
Jak dotąd żadne z polskich miast nie wprowadziło drastycznych ograniczeń ruchu samochodowego w centrach. Samorządowcy najchętniej inwestują w ekologiczny transport publiczny oraz w ścieżki rowerowe. I trzeba przyznać, że ich długość bardzo się wydłużyła w ostatnich latach. W Warszawie drogi dla rowerów liczą już ok. 676 kilometrów.
- Coraz częściej wdrażana przez administrację samorządową koncepcja miasta 15-minutowego sprawia, że dotarcie do najważniejszych ośrodków aktywności mieszkańców typu praca, szkoła, przychodnia czy park wymaga jedynie krótkiego spaceru. Natomiast w poruszaniu się po mieście na dłuższe dystanse rośnie znaczenie bardziej ekologicznych środków transportu takich jak rower czy komunikacja miejska. W efekcie użyteczność samochodu spada, co obserwujemy wśród naszych klientów, z których część nie posiada aut - przyznaje Grzegorz Smoliński, dyrektor działu sprzedaży w Dom Development.
Jednak choć coraz więcej mieszkańców największych miast przesiada się na rower lub korzysta z komunikacji miejskiej, to liczba osobówek rośnie w lawinowym tempie. Na przykład w Warszawie wzrosła w ciągu ostatnich 10 lat z ok. 931,5 tys. do ponad 1,4 mln, czyli o ponad 50 proc.!
Jedną z przyczyn jest rozwój budownictwa mieszkaniowego. W poprzedniej dekadzie w stolicy powstało ponad 185,7 tys. mieszkań. A każde z nich to co najmniej jedno miejsce parkingowe. - Nie wyobrażamy sobie projektu budynku bez uwzględnienia hali garażowej czy miejsc naziemnych. To podstawa, bez której inwestycja nie spełnia naszych podstawowych kryteriów miejsca przyjaznego do życia - mówi Krzysztof Gozdecki, dyrektor techniczny Bouygues Immobilier Polska. - Klienci zwracają uwagę nie tylko na liczbę miejsc w garażu, ale także na ogólnodostępne miejsca postojowe na terenie inwestycji. Podążamy za tym oczekiwaniem w naszych projektach - wtóruje mu Grzegorz Szymborski z Ronson Development.
Garaże windują ceny mieszkań
Problem w tym, że w gęstej zabudowie coraz mniej jest wolnych gruntów, a ich ceny są bardzo wysokie. Budowa garaży podziemnych stała się więc koniecznością, choć bardzo podnosi koszt budowy.
- Wielkość udziału hali garażowej w kosztach całej inwestycji zależy do wielu czynników: projektu, warunków gruntowych, liczby kondygnacji podziemnych czy zastosowanych rozwiązań technicznych. Przy jednej kondygnacji podziemnej cena, jaką trzeba zapłacić za realizację hali, może wynieść nawet 30 proc. całkowitych nakładów na realizację projektu - przyznaje Tomasz Kaleta, dyrektor departamentu sprzedaży w Develia. Za miejsce w garażu podziemnym nabywcy mieszkań płacą zwykle od 25 tys. do 50 tys. zł. Czy te wpłaty pokrywają koszty?
- Miejsca parkingowe sprzedajemy po ok. 30 tys. zł. Koszt realizacji jest zaś co najmniej dwukrotnie większy, bo na każde miejsce parkingowe przypada średnio drugie tyle powierzchni na dojazd i manewrowanie. Ponadto, czasem stosujemy mechaniczne platformy parkingowe, które są również kosztowne. W przypadku zewnętrznych miejsc parkingowych cena sprzedaży jest porównywalna z kosztem realizacji. Ale kiedy doliczymy wartość terenu pod parkingiem, koszt będzie wyższy od ceny sprzedaży - tłumaczy Grzegorz Szymborski, project manager w Ronson Development.
- Wpłaty klientów wystarczają na ok. 45-70 proc. wydatków budowlanych, chociaż zdarzają się odchyły w jedną lub drugą stronę - dodaje Angelika Kliś z firmy Atal.
Różnica jest więc wliczana w cenę mieszkań. Co gorsza ci, którzy nie mają samochodu, dotują zmotoryzowanych sąsiadów.
Mniej miejsc garażowych w centrach
Jednak czy prawne usankcjonowanie możliwości zwolnienia z budowy garażu podziemnego jest na rękę deweloperom? W sondzie portalu RynekPierwotny.pl deklarują, że nie zrezygnują całkowicie z budowy parkingów podziemnych, nawet gdyby gmina dała im wolną rękę w tej kwestii. Reprezentujący firmę Bouygues Immobilier Polska Mariusz Zabielski przyznaje równocześnie, że uzasadnione jest ograniczanie liczby miejsc parkingowych, ale tylko na obszarach dobrze skomunikowanych lub położonych w ścisłym centrum miasta.
Ekspert budowlany Mariusz Okuń spodziewa się, że w pierwszej kolejności właśnie w takich lokalizacjach gminy dopuszczą budowę budynków bez miejsc garażowych lub z niewielką ich liczbą. Jest już nawet pierwszy przykład takiej inwestycji na warszawskim Ursynowie. Firma Marvipol Development buduje 11-kondygnacyjny blok z 65 mieszkaniami, w którym nie będzie parkingu. Deweloperowi udało się przekonać urzędników, że nie jest on konieczny ze względu na bliskość przystanków autobusowych i stacji metra. Deweloper zapewnia, że jego inwestycja wpisuje się w ideę miasta 15-minutowego. Mieszkańcy będą mieli do dyspozycji rowerownie, zewnętrzny parking dla rowerów oraz stację do ich naprawy. Budowa ma się zakończyć w drugiej połowie przyszłego roku. W ofercie dewelopera jest już tylko połowa wolnych lokali.
Istnieje jednak ryzyko, że w tego typu inwestycjach część mieszkań trafi na rynek najmu. - Wśród najemców najpewniej znajdą się zaś posiadacze czterech kółek. Będą więc oni rywalizowali o miejsca postojowe z mieszkańcami starszych bloków bez garaży. Może się więc okazać, że zastawione samochodami będą nie tylko legalne miejsca, ale także chodniki i trawniki. W tej kwestii konieczny jest więc kompromis, bo w wielu przypadkach posiadanie auta jest koniecznością a nie fanaberią - zauważa ekspert GetHome.pl.
Prezes Resi4Rent Sławomir Imianowski zapewnia, że jego firma stara się nie popełnić tego błędu. - Na etapie przygotowania i projektowania naszych inwestycji zawsze szczegółowo analizujemy stan miejskiej infrastruktury parkingowej, komunikacji publicznej w najbliższej okolicy, specyfikę miasta oraz preferencje komunikacyjne mieszkańców - mówi Sławomir Imianowski. I dodaje, że inwestycje z mieszkaniami na wynajem Resi4Rent zlokalizowane są w centrach miast lub w dogodnie skomunikowanych i dobrze zagospodarowanych dzielnicach. Wszystko co niezbędne do wygodnego życia, czyli praca, sklepy i usługi znajduje się w zasięgu spaceru lub dojazdu rowerem, bez konieczności korzystania z samochodu. Według ankiet przeprowadzonych w ostatnim miesiącu wśród mieszkańców obiektów Resi4Rent aż połowa z nich deklaruje, że przemieszcza się pieszo lub rowerem.
- Mniejsze zapotrzebowanie na miejsca parkingowe w inwestycjach pod wynajem potwierdzają także nasze statystyki. Przykładowo w trzech warszawskich obiektach Resi4Rent odsetek lokatorów korzystających z możliwości wynajęcia miejsca parkingowego nie przekracza 29 proc. - informuje Sławomir Imianowski.
Marek Wielgo, ekspert portalu GetHome.pl
Zobacz również:
