Potencjał i boom

Producenci cementu, betonu towarowego, kruszyw już od ponad dwóch lat oczekują na znaczący wzrost popytu. Jednak opóźniające się programy infrastrukturalne, zwłaszcza kolejowy, sprawiają, że zapotrzebowanie na te materiały, jest mniejsze niż prognozowano. W jeszcze trudniejszym położeniu są dostawcy specjalistycznych materiałów dla kolejnictwa. Ten sektor doświadczył w 2016 r. gwałtownego załamania, a poprawa jest spodziewana dopiero w drugiej połowie 2017 r.

Tymczasem wspomagane unijnymi środkami przedsięwzięcia muszą zostać ukończone i rozliczone najpóźniej do 2022 r., co oznacza, że poślizg z okresu 2014-16 przełoży się na kumulację inwestycji w latach kolejnych. Temu problemowi będą musieli sprostać nie tylko zamawiający i generalni wykonawcy, ale także pozostałe podmioty zaangażowane w budowę dróg oraz modernizację kolei.

Sektor cementowy w Polsce tworzy czternaście zakładów, zlokalizowanych w ośmiu województwach. Ich łączne zdolności produkcyjne wynoszą ok. 24 mln ton rocznie. W rekordowym dla branży 2011 roku, gdy trwała inwestycyjna gorączka przed Euro 2012, zużycie cementu wyniosło nieco ponad 19 mln ton.

Szacunki wskazują na niewielki w ubiegłym roku wzrost rynku - do ok. 16 mln ton. Jan Deja, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu, zwraca uwagę, że w minionym roku budownictwo zmagało się ze znaczącym spadkiem nakładów.

Mimo widocznego ożywienia w przetargach drogowych i kolejowych, trzeba pamiętać, iż obejmuje ono głównie zadania w formule "projektuj i buduj". W efekcie najpewniej dopiero pod koniec 2017 r. nowe kontrakty będą mogły wejść w fazę budowlaną.

- W analizach makroekonomicznych, przygotowywanych dla SPC, sprzedaż cementu w 2017 r. jest szacowana w przedziale od 16,35 do 16,5 mln ton. Ostrożność każe jednak oczekiwać wyniku bliższego 16 mln ton - ocenia Deja, dodając, że przyspieszenie w przetargach GDDKiA jest niezbędne do tego, aby zrealizować plany dotyczące rozwoju sieci dróg krajowych.

To ożywienie w perspektywie 2-3 lat będzie musiało się też przełożyć na istotny wzrost zapotrzebowania na cement. Analogicznie - w inwestycjach PKP PLK, gdzie dopiero są rozstrzygane pierwsze duże przetargi z bieżącej perspektywy unijnego budżetu.

Według branżowych szacunków, potencjał rynku betonu towarowego w Polsce prawie dwukrotnie przewyższa zapotrzebowanie. Nad Wisłą działa ok. 950 wytwórni betonu towarowego, do dyspozycji których jest ponad 3 tys. betonomieszarek i ok. 650 pomp do betonu. Ogółem zarejestrowanych jest ok. 530 producentów. Obecnie ok. 45 proc. wytwórni betonu towarowego należy do koncernów cementowych. Kolejne 47 proc. to prywatni wytwórcy z polskim kapitałem, a pozostałe 8 proc. to wytwórnie z zagranicznym kapitałem.

Maciej Marciniak, prezes Stowarzyszenia Producentów Betonu Towarowego w Polsce, wskazuje, że potencjał branży... może zostać zweryfikowany za sprawą zmian w prawie. Dotyczą one wymogów wobec betonu jako wyrobu budowlanego.

- Wierzę, że na rynku pozostaną tylko ci producenci, którzy będą wytwarzali beton o najwyższej jakości - podkreśla Marciniak, który jest również prezesem spółki Górażdże Beton.

W tym segmencie rynku również rekordowy był rok 2011, gdy branża osiągnęła produkcję na poziomie 24 mln m sześc. Marciniak zaznacza, że 2016 r. rozczarował producentów - przyniósł wzrost na poziomie nie większym niż 1-2 proc.

- Patrzymy na 2017 r. z mocno umiarkowanym optymizmem, zakładając delikatny wzrost zapotrzebowania na poziomie 2-3 proc. - zaznacza Marciniak.

W 2011 r. wyprodukowano w Polsce ok. 350 mln ton kruszyw naturalnych. Dlatego wynik za 2016 r., szacowany na ok. 220 mln ton, nie robi większego wrażenia. Zwłaszcza, że był nieco słabszy od tego z 2015 r. (235 mln t).

Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw, zapewnia, że dla producentów nie będzie problemem sprostanie zapotrzebowaniu na materiały w nadchodzących latach. Barierą może być logistyka - ze względu na kumulację robót i związane z nią zmniejszenie przepustowości linii kolejowych.

Spadek rynku w 2016 r. wynikał z braku nowych kontraktów infrastrukturalnych oraz systemu "zaprojektuj i buduj", który odwleka w czasie zapotrzebowanie na kruszywa.

- Co niepokojące, 2016 r. przyniósł dalszy spadek cen. Był to rok praktycznie bez marży i rok bez preferencji dla jakości wyrobów - zaznacza Kabziński.

Rok bieżący ma być podobny do ubiegłego, z tą różnicą, że wcześniej, bo już w maju-czerwcu, powinien nastąpić wzrost zapotrzebowania, szczególnie na kruszywa do mieszanek mineralnych.

- Kolejne lata, do 2020 r., to średnioroczny wzrost o 5-10 proc., przy dużej zmienności rodzajowego zapotrzebowania. Nastąpi to oczywiście tylko wtedy, gdy na Program Budowy Dróg Krajowych z budżetem 107 mld zł znajdzie się jeszcze minimum 50 mld zł. Całych 200 mld zł na 3,8 tys. km tras nie uzbieramy - ocenia Kabziński, który po 2020 r. spodziewa się dość dynamicznego spadku zapotrzebowania.

- Nie wierzę w zapowiadany boom budownictwa kolejowego. Z punktu widzenia producentów kruszyw, zapotrzebowanie wprawdzie wzrośnie, ale rewitalizacja linii kolejowych zdezorganizuje przewozy - prognozuje prezes.

Branża kruszyw, po intensywnych modernizacjach i rozbudowie w latach 2008-12, jest nowoczesna i na europejskim poziomie. Jednocześnie moce produkcyjne sektora nie są w pełni wykorzystywane, a niska rentowność utrudnia dalszy rozwój.

- Kto w miejsce rynku wartości będzie nadal działał tylko na rynku ilości, prędzej niż później doprowadzi do utraty mocy produkcyjnych. Dlatego następują przejęcia i koncentracje. Ciągle liczę, że będą również powstawać grupy producenckie - podkreśla Kabziński.

Producenci materiałów budowlanych liczą na to, że znowelizowane Prawo zamówień publicznych będzie miało wpływ także na ich sektor. Chodzi o ustalony próg maksimum 60 proc. ceny wśród kryteriów oceny ofert, co ma stwarzać możliwość do promowania jakości.

- Wykonawcy, stosując materiały o odpowiedniej jakości, mogą oferować bardziej efektywne obiekty oraz dłuższe okresy gwarancyjne. Tutaj dostrzegamy znane przewagi betonu związane z jego trwałością czy też znacznie niższymi kosztami budowy i późniejszej eksploatacji - mówi Jan Deja.

Również Maciej Marciniak z nadzieją patrzy na nowe przepisy. Zastrzega jednak, że jak na razie efekty tych zmian są trudno zauważalne.

- Zależy nam, żeby dostarczać beton najwyższej jakości, w oparciu o innowacyjne technologie. Branża, pomimo bardzo silnej konkurencji, w ostatnich latach, bardzo wiele zrobiła dla poprawy standardów produkcji - podkreśla Marciniak.

Jeżeli zamówienia spadają o połowę, oznacza to jedno: kłopoty. Dotknęły one w ub. roku wykonawców inwestycji kolejowych, ale dotkliwiej - wyspecjalizowanych producentów materiałów budowlanych.

PKP PLK złożyło zamówienia o ponad 21 proc. mniejsze, niż zakładał zaktualizowany Krajowy Program Kolejowy (KPK) i aż o 53 proc. mniejsze niż w 2015 r. Według danych inwestora, na zarządzanej przez niego sieci kolejowej w 2016 r. zamontowano m.in. ok. 600 rozjazdów, czyli o 53 proc. mniej niż rok wcześniej, do remontu 454 km torów zużyto 908 km szyn (-45 proc.), 756 tys. sztuk podkładów (-45 proc.) oraz prawie 1,9 mln ton tłucznia (-42 proc.).

Wolumen zużytych materiałów był zatem proporcjonalny do mniejszej wartości zapłaconych przez PLK faktur za roboty torowe. Dostawcy materiałów cięli koszty i godzili się realizować kontrakty pozbawione marży, aby utrzymać potencjał, szczególnie pracowniczy.

Zamiast rozwoju, walczyli rozpaczliwie o przetrwanie, zamiast wdrażania innowacji - bronili za wszelką cenę status quo. Nieliczni producenci, jak Track Tec, mający zagraniczne certyfikaty na wyroby, mogli utrzymać się "na drugiej nodze", eksportowej, i w relatywnie małym stopniu ograniczyć w ub. roku zatrudnienie.

- Nie ma jednak takiej możliwości, aby mając pięć zakładów w kraju i produkując dotychczas głównie na potrzeby inwestycji PKP PLK, nagle w ciągu roku czy dwóch zastąpić odbiorców krajowych zagranicznymi - podkreśla Krzysztof Niemiec, wiceprezes spółki, największego w kraju dostawcy rozjazdów i podkładów. Tąpnięcie odczuł jednak nawet taki potentat jak ArcelorMittal Poland.

- Spadek zamówień na szyny był już bardzo widoczny w 2015 r., lecz w 2016 r. sytuacja uległa dalszemu pogorszeniu - mówi Sanjay Samaddar, prezes zarządu.

Spółka ta jest jedynym dostawcą szyn na potrzeby rynku polskiego, które produkuje w oddziałach w Dąbrowie Górniczej i w Chorzowie. A rynek w 90 proc. zgłaszał popyt na szyny typu 60E1 (ważące ok. 60 kg/m), w niecałych 10 proc. - na 49E1.

Jeżeli zachodziła potrzeba, szyny o utwardzonej główce (R350HT) AMP importował z hiszpańskiej walcowni w Gijon. Natomiast zapaść w krajowym rynku wetował sobie m.in. kolejną umową podpisaną z Deutsche Bahn, na dostawę szyn długich (120 m).

- Wbrew danym o spadku przerobu w 2016 r., dla nas był to dobry okres. Niektórych rodzajów szyn okresowo brakowało - stwierdza natomiast Andrzej Zdunek, toromistrz, kierownik robót w hurtowni PU-H Wamax z Gorzowa Wlkp.

Wynikało to ze specyfiki handlu. Huta przyjmuje zamówienia na początku każdego roku i późniejsze zakupy można realizować poprzez hurtownie. Hurtownia handlowała zresztą także używanymi szynami, które mają popyt wśród operatorów bocznic kolejowych.

Ten rok producenci materiałów dla budownictwa kolejowego witają z ostrożnym optymizmem.

- Tak naprawdę to dopiero w tym roku zaczniemy realizować projekty KPK, które oznaczają zwiększone zapotrzebowanie na szyny do 2020 r., choć na poprawę koniunktury musimy poczekać do trzeciego kwartału - uważa Samaddar.

Producenci materiałów liczą na uruchomienie wcześniejszych zakupów przez wykonawców, co powinno złagodzić obecny "dołek" zamówień w pierwszym półroczu 2017 r. oraz rozładować przyszłe spiętrzenia produkcji i transportu. Jednak na to też trzeba czekać, bo klauzule te są dopuszczane dopiero w nowych przetargach.

Ponadto jeżeli są to postępowania w formule "projektuj i buduj", to wykonawca musi opracować projekt, z którego wynikną potrzeby zakupowe. A to wielomiesięczny proces.

Gwałtowny wzrost inwestycji PKP PLK w latach 2019-21, jak i przyspieszenie w GDDKiA, spowodują niewątpliwie dwa zjawiska: poprawią rentowność producentom materiałów budowlanych, ale także wywołają wzrost cen. Wcześniejsze zamawianie, opłacanie i transportowanie materiałów pozwoli też na większą elastyczność w ich logistyce.

- Nauczeni złymi doświadczeniami, staramy się przewidzieć i ograniczyć ryzyko poprzez zawieranie umów z gwarancją ceny na strategiczne asortymenty, takie jak: asfalt, stal czy kruszywa - podsumowuje Waldemar Merski, wiceprezes zarządu i dyrektor rozwoju biznesu w spółce Eurovia Polska.

Tomasz Elżbieciak, Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Polecamy: PIT 2016