Inwestycje infrastrukturalne - nowe otwarcie (kolej)

Podczas debaty dyskutowano m.in. o zaawansowaniu inwestycji kolejowych, planach modernizacji linii i dworców, ryzyku kumulacji robót i wydatków oraz o ograniczeniach i barierach do pokonania. Oceniano również jak będzie wyglądała kolej na początku przyszłej dekady, czyli po wykorzystaniu środków z obecnej perspektywy UE.

W odpowiedzi na pytanie o ryzyko kumulacji robót, dyrektor branży Mobility Siemensa Krzysztof Celiński ocenił, że szansą może być dywersyfikacja, czyli "pamiętanie o tym, że zarówno w liście rezerwowej, jak i w projektach, które są aktualnie prowadzone, są projekty, które nie nawiązują do samej nawierzchni, czyli tłucznia, szyn i podkładów, a dotyczą technologii i innowacyjności".

Zauważył, że kolej tym różni się od dróg, że ma takie komponenty technologiczne jak telekomunikacja, informatyka, energetyka - czyli linie przesyłowe, podstacje, prostowniki itp. - w które są "włączane" różne gałęzie przemysłu i firmy produkcyjne, niekoniecznie te "krytyczne".

Niektóre z takich projektów nie wymagają pozwoleń na budowę i "nie wpadają w te wielkie ograniczenia". Pozwala to na wykorzystywanie usług firm wykonawczych, które dziś wykonują różne obiekty przemysłowe. Krzysztof Celiński uważa, że w przypadku kumulacji zadań można z takich rozwiązań skorzystać.

Zwrócił też uwagę, że szereg projektów kolejowych ma charakter "urbanistyczny", czy z zakresu "planowania przestrzennego". Wskazał na tak wielkie projekty jak Warszawski Węzeł Kolejowy, miliardowe inwestycje w Łodzi czy na E59 w części Szczecin Dąbie. Wyraził satysfakcję, że po okresie regresu inwestycyjnego, wiele miejscowości "wraca teraz do kolei".

Podczas dyskusji o spodziewanych efektach zagospodarowania środków z obecnej perspektywy finansowej UE, dyrektor Celiński wskazał m.in. na poprawę bezpieczeństwa na kolei przy znacznym skróceniu czasu przejazdów.

- Z Warszawy do Krakowa i Katowic uda nam się pokonać barierę dwóch godzin - 1h 59 min., z Warszawy do Poznania 2 h 10 min., z Warszawy Wschodniej do Gdańska 2h 20 min., z Poznania do Szczecina Dąbia 1 h 30-35 min. - wymieniał. Podkreślił, że samochodem trudno będzie pokonać takie odległości w podobnym czasie.

Przypomniał jednocześnie, że Siemens dostarcza też urządzenia pokładowe do ERTMS (Europejski System Sterowania Pociągiem - przyp. CP PAP), co "znacząco powiększa bezpieczeństwo na kolei".

Dyrektor branży Mobility Siemensa zaznaczył, że jest zwolennikiem kontynuowania prowadzonych już projektów także po roku 2020 i budowania Kolei Dużych Prędkości. Nawiązał do budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który - jak ocenił - "musi być obsługiwany przez kolej szybszą niż konwencjonalna".

- Budujemy tunel w Łodzi (średnicowy - przyp. CP PAP) i obiecywaliśmy po cztery tory (...) więc mówimy o Kolei Dużych Prędkości od dawna w kontekście tunelu, zatem powinniśmy wrócić do tego projektu - powiedział Krzysztof Celiński.

Przypomniał także o wstrzymanym projekcie "przedłużenia CMK-i (Centralna Magistrala Kolejowa - przyp. CP PAP) przez Jurę Krakowsko-Częstochowską" i zaapelował, aby do takich planów wrócić.

- Zwłaszcza, że gdy mówimy o przemyśle, o technologii, o rozwoju, to żaden polski producent taboru kolejowego - jeżeli nie może się pochwalić spełnianiem reżimów w TSI dużych prędkości, jakości i niezawodności (TSI, czyli Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności - przyp. CP PAP) - to nie sprzeda dużej liczby swoich produktów w innych krajach - powiedział ekspert Siemensa.

Jego zdaniem, dotyczy to także "signalingu", sposobów utrzymania i innych dziedzin, które są związane z innowacyjnością i podnoszeniem poziomu szeroko rozumianego przemysłu kolejowego i budowlanego.

- Nie dziwię się, że w Wielkiej Brytanii projekt HS2 (ang. High Speed Two) postępuje teraz bardzo szybko i myślę, że warto do takich rozwiązań wrócić - stwierdził Krzysztof Celiński.