Volvo szykuje nam autonomiczne samochody

Bartosz Bednarz, Ewa Wysocka, Interia: Volvo zapowiedziało, że po 2020 roku nikt w samochodach tejże marki nie zginie na drodze. Technologia autonomicznej jazdy pomoże osiągnąć ten cel?

Marcus Rothoff: - Systemy autonomicznej jazdy, które testujemy dzisiaj, pomogą nam w zdobyciu wiedzy jak możemy unikać w przyszłości wypadków na drogach. Czterdzieści lat temu wprowadziliśmy pasywne elementy bezpieczeństwa: stalowe wzmocnienia dla strefy zgniotu, zderzaków, boków auta, napinacze pasów bezpieczeństwa i poduszki powietrzne. Następnie dodaliśmy aktywne systemy bezpieczeństwa, jak choćby automatyczne hamowanie. Był to 2008 rok. A dzisiaj, by kontynuować realizację strategii bezpieczeństwa, w tym bezpiecznej jazdy - musimy zrozumieć, co dzieje się na drodze, kiedy i w jakich okolicznościach dochodzi do wypadków, jaka jest w tym rola kierowcy, a jaka samochodu. I właśnie ta wiedza będzie dyktowała to jak będzie wyglądać przyszłość samochodów. Bowiem doświadczenia zdobyte podczas rozwijania technologii autonomicznych pomogą nam poprawić technologie w samochodach, które będą ich pozbawione. A z czasem je zastąpić.

- Dzięki rosnącej liczbie samoprowadzących się samochodów w przyszłości, drogi będą o wiele bezpieczniejsze niż teraz. A to pomoże zredukować liczbę wypadków.

Zasady działania autonomicznego samochodu pozostają takie jak na początku?

- W większości tak. Po pierwsze samochód musi umieć rozpoznawać wszystko co się dzieje wokół niego: uczestników ruchu drogowego, tj. innych kierowców, rowerzystów, pieszych. To wymusza od nas duże zaufanie do tych systemów. Po drugie, samochód musi umieć podejmować pewne decyzje na drodze, by minimalizować potencjalne zagrożenia. A to oznacza, że ograniczy prędkość, zmieni pas ruchu, zahamuje. Percepcja tych systemów musi być bardzo wysoka.

Odpowiadać za to ma sztuczna inteligencja.

- Mówimy głównie o ciągłej ocenie tego, co się dzieje, na drodze analizy zdjęć i wideo. Samochód autonomiczny jest otoczony kamerami, a algorytmy identyfikując obiekty i zdarzenia - uczą się na nie reagować. To dla nas dopiero pierwszy krok, by systemy oceny tego, co zachodzi przed kamerami na samochodzie doprowadzić do wysokiego poziomu skuteczności. Zbieramy dane i szukamy odpowiednich rozwiązań. Kolejny - to uczenie się i samodzielne podejmowanie decyzji drogowych przez autonomiczne technologie w oparciu o zachowania innych uczestników ruchu.

Możemy naprawdę ufać tej technologii?

- Główne pytanie dla potencjalnych użytkowników jest właśnie takie: Czy możemy takiemu samochodowi zaufać, puścić kierownicę i zająć się np. odpisywaniem na maile? Wierzę, że tak będzie.

Czyli sztuczna inteligencja będzie bardziej inteligentna na drodze niż kierowca?

- Musimy to najpierw przetestować. Przejechać naprawdę sporo kilometrów, przeprowadzić różne symulacje, by udowodnić, chociażby przed politykami i użytkownikami, że ta technologia działa. Pokazanie dowodów, że samoprowadzący samochód jest bezpieczniejszy niż ten z kierowcą za sterami, wymaga czasu. Przed nami jeszcze długa droga.

Czy ta technologia będzie marką wyłącznie luksusowych samochodów czy trafi również do tańszych?

- Myślę, że najpierw pójdziemy w stronę droższych rozwiązań. Ale oczywiście, w przyszłości chcemy zaoferować to rozwiązanie wszystkim naszym klientom. Pierwsze samochody autonomiczne będą drogie, nie ma co tego ukrywać, ale powoli ceny będą spadać. To jest zjawisko, które dotyczy wszystkich nowych technologii. Z czasem one tanieją i powszechnieją. Na początku są jednak dostępne dla nielicznych.

Przyjechał pan do Polski, by promować technologie autonomiczne?

- Przyjechałem, by spotkać się z przedstawicielami samorządów, osobami, które mogą mieć wpływ na wdrożenie tej technologii. Jest dla nas ważne kontaktowanie się z ludźmi, którzy zarządzają urbanistyką, ruchem miejskim, które tworzą prawo. Chcemy też poznać obowiązujące regulacje i przepisy. Kluczowe jest zrozumienie wyzwań, jakie stoją przed miastem, ale też zrozumienie jego potrzeb: jak ludzie chcą podróżować, jak się chcą przemieszczać. To, że np. w USA systemy autonomiczne mogą cieszyć się dużą popularnością, nie oznacza, że tak samo będzie w Europie, czy w Polsce. Dlatego chcemy rozmawiać z przedstawicielami administracji, aby dowiedzieć się, w którą stronę możemy iść z przyszłością przemysłu motoryzacyjnego. Myślę, że wzajemnie mamy sobie dużo do zaoferowania. Ważne też jest wspólne zastanawianie się nad rozwojem inteligentnych miast (smart city).

Technologie autonomiczne będą standardem przemysłu samochodowego?

- Przewidujemy, że z roku na rok będzie wzrastać liczba klientów korzystających z tej technologii. Liczymy, że od 2020-2021 roku ruszymy z komercjalizacją autonomicznych aut. Na początku będą to raczej pojedyncze modele.

Tak po prostu pojawią się na drogach?

- W znacznym stopniu będzie to uzależnione od legislacji, od regulacji, które muszą być dopasowane do tej innowacji. I tu dochodzimy do sedna problemu. Aby ułatwić pojawienie się tego typu technologii na rynku, jej sprzedaż i wykorzystanie - dobrze, by prawo było jednolite w różnych krajach, głównie na tych kluczowych rynkach: w Chinach, USA i w państwach europejskich. Liczę, że w latach 2025-2027 będziemy mieli na drogach dużo samodzielnie jeżdżących samochodów. Nie możemy zapominać też o czynniku ludzkim, tj. o ile i w jakim stopniu będą spływać zamówienia. Atrakcyjność produktu to też składowa sukcesu lub porażki.

Jak ważny dla tej technologii jest polski rynek?

- Polska to duży rynek. Do tego leży blisko Szwecji i jest on dla nas łatwo dostępny. Jeśli pytają mnie państwo czy Polska będzie jednym z kluczowych rynków dla autonomicznych pojazdów to za wcześnie, by takie prognozy tworzyć.

Czy to prawda, że technologia 360c - w pełni autonomiczny, elektryczny samochód Volvo - ma być alternatywą do transportu powietrznego, głównie na krótkie dystanse?

- Model 360c jest odpowiedzią na pytanie, jak chcemy, żeby transport naziemny wyglądał w przyszłości. Próbujemy znaleźć alternatywę lądową do transportu samolotowego. Alternatywę bardziej zrównoważoną. A 360c to platforma, za pośrednictwem której prowadzimy ten dialog. Chcemy zaoferować ten pomysł na średnie dystanse, przede wszystkim w obrębie Ameryki. Tracimy wiele godzin w drodze na lotnisko i przed odlotem. Oferujemy alternatywę, samochód, który odbiera klienta z domu i dowozi do celu.

Technologia autonomicznych samochodów będzie miała wpływ na rynek np. ubezpieczeń?

- Rozmawiamy z wieloma firmami ubezpieczeniowymi. Dzięki naszym rozwiązaniom technologicznym, związanym z bezpieczeństwem, które już montujemy w samochodach, zapobiegamy wielu wypadom. Dzięki tym rozwiązaniom jest mniej odszkodowań, szczególnie dotyczących stłuczek podczas wzmożonego ruchu na jezdniach. Ceny ubezpieczeń spadają. Myślę, że ten trend będzie się dalej pogłębiał, bowiem samochody posiadające już półautonomiczne systemy, będą rzadziej brać udział w stłuczkach. Mało tego, biorąc pod uwagę, że Volvo będzie odpowiedzialne za potencjalne wczesne wady produktu, możliwe, że przy stłuczce kierowca będzie mógł to uwzględnić przy ewentualnych problemach. Zmiany będą szły tym kierunku. Jeśli chodzi o prywatne samochody, to samo wprowadzenie, możliwość korzystania z innowacyjnej technologii jest wartością dodaną do komfortu jazdy i do bezpieczeństwa. Teraz dodajemy do nich możliwość innego wykorzystania czasu jazdy samochodem. Czyli jest to kolejna wartość dodana.

Czy istniejąca infrastruktura, głównie drogi, są odpowiednie by przyjąć autonomiczne pojazdy?

- To my musimy się dostosować do istniejących już dróg. Nikt nie przebuduje ich dla nas. Wiemy, że niektóre z nich nie są na odpowiednim poziomie, abyśmy mogli wypełnić zakładane przez nas standardy bezpieczeństwa. Dlatego dostęp do autonomicznych pojazdów będziemy oferować użytkownikom stopniowo, o ile uznamy, że jest to bezpieczne.

Jeśli przyjmiemy, że wszystkie samochody w przyszłości będą się ze sobą komunikować, będą podpięte do sieci - to powinno rozwiązać problem nie tylko wypadków na drodze, ale również zatorów czy problemów z miejscem parkingowym.

- Wydaje mi się, że pozbycie się wszystkich korków na drogach jest fantazją. Dzięki technologii porozumiewania się między samochodami możemy uczynić podróżowanie przyjemniejszym, również na zasadzie zwiększenia płynności ruchu na drogach. Tworząc "connective solutions" zdawaliśmy sobie sprawę, że to dopiero początek. Pracujemy ciągle nad wydajnością energetyczną i nad bezpieczeństwem samochodu. Dzięki systemom autonomicznym, które w pewnym stopniu są już obecne na rynku, samochód będzie się przemieszczać wydajniej. To czy bez problemu zaparkuje w zatłoczonym mieście, to już inna sprawa, wymagająca innych rozwiązań, innych baz danych, innych systemów monitorowania.

Co jest dzisiaj potrzebne, aby technologia autonomicznej jazdy przeszła na kolejny poziom?

- Potrzebujemy czasu, aby poprawić bezpieczeństwo tych rozwiązań. Badania i testy drogowe zajmą nam jeszcze co najmniej 3 lata. Jednocześnie musimy zadbać o odpowiednie regulacje i podstawy prawne, pokazać politykom, że nasza technologia jest bezpieczna. To innowacja, która jednych zachwyca, innych przeraża. Zawarcie porozumienia, poszukiwanie konsensusu, czasem bywa trudniejszym wyzwaniem niż opanowanie problemów technicznych.

Rozmawiali Bartosz Bednarz i Ewa Wysocka