Autonomiczne hamowanie

Z policyjnych statystyk wynika, że w 2017 roku z powodu najechania zdarzyło się 4,3 tys. wypadków, co stanowi 13,1 proc. wszystkich z ubiegłego roku. Zginęło w nich 151 osób (5,3 proc. ofiar), natomiast blisko 5,7 tys. zostało rannych (14,4 proc. rannych).

Najechania wynikają z nieprzestrzegania zachowania odległości od poprzedzającego pojazdu. - Jazda na zderzaku to jeden z objawów agresji - uważa Andrzej Grzegorczyk z Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. - Jest szczególnie widoczna na autostradach i ekspresówkach. Poruszanie się po nich niestety nie jest przedmiotem nauczania i doszkalania kierowców. W dobrych warunkach ruchu bezpieczna odległość to liczbowo co najmniej połowa prędkości wyrażona w metrach - przypomina Grzegorczyk. Dodaje, że Konwencja Wiedeńska mówi jedynie o zachowaniu minimum 50-metrowego odstępu w tunelach o długości powyżej 1 km.

Problem najechań jest na tyle poważny i to w skali światowej, że zabrali się za jego rozwiązanie konstruktorzy samochodów. Początkowo tworzyli systemy alarmujące sygnałem dźwiękowym i świetlnym o zbliżaniu się przeszkody, wzbogacone o funkcje lekkiego hamowania. Kolejnym krokiem stało się oferowanie systemów automatycznego hamowania pełną mocą (opóźnienie do 7 m/s2).

Nazwane Autonomous Emergency Breaking (AEB) wykorzystują dane z radaru, lidaru (wykorzystuje światło) i kamery do oceny sytuacji przed autem. Algorytmy analizują dane i w razie wykrycia obiektu, który grozi zderzeniem, uruchamiają hamulce o ile wcześniej nie zrobi tego prowadzący. System potrafi nawet zatrzymać samochód, a nie tylko zmniejszyć jego prędkość.

AEB działa przy różnych prędkościach, w zależności od zaawansowania systemu. Sprawdza się jednak w warunkach ruchu miejskiego, gdzie ma miejsce dwie trzecie kolizji. Rozpoznaje nie tylko samochody, ale także pieszych, rowerzystów i zwierzęta.

Brytyjski Instytut Tatcham wskazuje, że pojazdy wyposażone w AEB o 18 proc. rzadziej zgłaszają szkody na osobie trzeciej. Z kolei amerykański Insurance Institute for Highway Safety porównał Volvo XC60 oraz S60 wyposażane standardowo w AEB (w Volvo nazwane City Safety) z grupą samochodów kontrolnych i wykrył 15-procentowe zmniejszenie liczby szkód osób trzecich oraz 26-procentową redukcję zgłoszeń szkód osobowych.

Tatcham szacuje, że powszechne stosowanie AEB zmniejszyłoby w Wielkiej Brytanii w latach 2015-2025 liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 120, a rannych o 12,8 tys.

W 2015 roku co czwarty nowo rejestrowany w Europie samochód wyposażony był w AEB. Politycy zachęcają do jak najszerszego stosowania tego urządzenia i europejski ranking bezpiecznych samochodów EuroNCAP od 2016 roku przydziela punkty za elektroniczne systemy zapobiegające wypadkom. Żaden samochód nie otrzyma pięciu gwiazdek (najwyższej oceny), jeśli nie ma AEB.

W 2016 roku EuroNCAP zaprzestał punktowania aut wyposażonych w system stabilizacji toru jazdy ESC, który w Unii Europejskiej należy od 2014 roku do wyposażenia obowiązkowego nowych aut i obok ABS był jednym z podstawowych systemów zapobiegających wypadkom.

Elektroniczne wyposażenie nie zwalnia kierowcy ze obowiązku uwagi. - Nawet najnowsze urządzenia nie zastąpią zdrowego rozsądku, wyczucia samochodu i znajomości praw fizyki - podkreśla prezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego Mariusz Stuszewski.

Wskazuje, że współczesne systemy bezpieczeństwa, którymi naszpikowane są nowe samochody wymagają od kierowcy, aby im nie przeszkadzał. - Kierowca musi mieć świadomość, że dobrze znany ABS, który zapobiega blokowaniu kół, przy częstotliwości sygnału hydraulicznego wynoszącego sto herców, doprowadza konkretne koła do zablokowania na bardzo krótki moment, dzięki czemu samochód zachowuje sterowność - wyjaśnia Stuszewski.

Dodaje, że właściwe skorzystanie z ABS wymaga szybkiego i zdecydowanego, mocnego wciśnięcia pedału hamulca razem z wciśnięciem pedału sprzęgła. - Błędne jest w sytuacji awaryjnej zbyt lekkie wciskanie hamulca, pulsowanie nim lub hamowanie biegami, bo to wydłuża drogę hamowania - zaznacza prezes PSM.

W przypadku obowiązkowych w nowych pojazdach systemów stabilizacji toru jazdy, zwanych ESP, ESC lub VSC, coraz częściej system potrafi stabilizować tor jazdy nie tylko przy pomocy hamowania indywidualnych kół, jak to było w przypadku pierwszych generacji tego urządzenia, ale także aktywnego układu kierowniczego, który potrafi skręcić koła niezależnie od woli kierowcy i założyć automatyczną kontrę.

Oznacza to, że nieświadom działania systemu prowadzący może również założyć kontrę, którą system odczyta jako wybór nowego kierunku jazdy i wyśle tam samochód. - Kierowca mając do dyspozycji najnowsze systemy powinien wystrzegać się przeszkadzania im i ograniczyć się do wskazywania kierunku jazdy - stwierdza Stuszewski. Dlatego nigdy nie należy puszczać kierownicy.

Prezes PSM podkreśla, że organizuje warsztaty z bezpiecznej jazdy, nie szkolenie. - Tworzymy sytuacje zdarzające się na drodze, a kierowcy sami muszą wyciągnąć wnioski z tych sytuacji. Oni potrafią się sprawnie posługiwać autem, przejeżdżają rocznie po 60-70 tys. km. My pokazujemy im zagrożenia, oni sami mogą się sprawdzić jak w tych sytuacjach reagują - wyjaśnia Stuszewski.