Budowa CPK. Gigantyczna inwestycja wciąż budzi wątpliwości ekspertów

•   Koszt budowy lotniska w ramach CPK szacuje się na 40 mld zł
•   Pierwsi pasażerowie mieliby się na nim pojawić w 2028 r.
•   CPK obsługiwać ma wtedy 40 mln pasażerów rocznie
•   Eksperci są zgodni - otwarcie za 5 lat jest nierealne
•   Sieć Kolei Dużych Prędkości kosztować ma ok. 200 mld zł

Na wrzesień planowane jest oficjalne rozpoczęcie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. W lipcu spółka CPK pokazała koncepcyjny projekt lotniska, ma już też promesę na jego założenie i decyzję środowiskową, dotyczącą budowy zarówno portu lotniczego, jak i węzła kolejowego. Kolejnymi krokami będą projekt budowlany, za który odpowiada brytyjskie konsorcjum Foster+Partners, i decyzja lokalizacyjna, a w dalszej kolejności pozwolenie na budowę. Trwa też proces wyboru partnera strategicznego, czyli mniejszościowego udziałowca spółki, który będzie odpowiadać za budowę i zarządzanie lotniskiem. 

Nowe lotnisko (za ok. 40 mld zł) wraz z węzłem kolejowym i odcinkiem Kolei Dużych Prędkości (KDP) Warszawa - Łódź (za 20 mld zł) ma rozpocząć działalność w 2028 r. Początkowo będzie w stanie obsługiwać do 40 mln pasażerów rocznie, a w roku 2060 - do 65 mln. Reszta inwestycji kolejowych CPK (za niemal 200 mld zł) zaplanowana jest do połowy kolejnej dekady.

- Państwo o powierzchni 312 tysięcy kilometrów kwadratowych, które jest przyczółkiem Zachodu w kierunku wschodnim, początkiem wspólnoty europejskiej, powinno mieć u siebie takie wielkie międzynarodowe lotnisko przesiadkowo-przeładunkowe - mówił prezydent Andrzej Duda w wywiadzie dla tygodnika "Sieci".

- To miejsce, gdzie za 10-15 lat zbiegać się będą nitki życia gospodarczego całej Europy Środkowo-Wschodniej - zapowiadał z kolei Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK i wiceminister funduszy i polityki regionalnej. 

- Zapewne budowa się rozpocznie, bo przed wyborami będą potrzebne ładne obrazki w mediach. Na upartego już dziś można uznać, że budowa trwa, koparki przecież jeżdżą, z miejsca przyszłych prac usuwana jest zabudowa. Promesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, że lotnisko będzie mogło funkcjonować, decyzja lokalizacyjna wojewody, wreszcie pozwolenie na budowę - uzyskanie ich to formalność, bo inwestycja ma polityczny priorytet. Na pewno jednak do września nie uda się wybrać firmy, która lotnisko zbuduje. Jakiś czas zajmie też rozpatrzenie protestów - całkiem niedawno przyjęliśmy przecież unijną dyrektywę, która nie pozwala blokować skarg na decyzje środowiskowe i już wiadomo, że takie skargi będą, choćby w sprawie 73 tys. drzew, które mają zostać wycięte. Lotnisko w Stambule budowano 4 lata, w Chinach buduje się 5 lat i to bez poszanowania prawa własności, przyrody etc. A zatem: zakończenie prac w roku 2027 i rozpoczęcie obsługi pasażerów w roku następnym można włożyć między bajki - mówi Interii Biznes Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

- Termin 2027/28 jest bardzo mało prawdopodobny, za to szacunki liczby pasażerów nie muszą być przesadzone. Dla porównania  - w bogatszej, ale znacznie mniej ludnej Norwegii mamy 5,5 mln ludzi, a w samym Oslo 700 tys. mieszkańców - lotnisko w tym mieście tuż przed pandemią obsługiwało rocznie 28 mln pasażerów. Jeszcze w latach 90. szacowano, że lotnisko w Katowicach w 2010 r. będzie obsługiwało 1 mln pasażerów, wtedy pukano się w głowę - dziś obsługuje ono 5 mln ludzi - dodaje Krzysztof Krawiec, Kierownik Programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa.

- Realnie budowa potrwa 8-10 lat - ocenia, zastrzegający anonimowość, przedstawiciel dużej linii lotniczej operującej w Polsce. 

Warto pamiętać, że jeszcze w 2016 r. rozważano alternatywny dla CPK projekt połączenia dwóch istniejących już lotnisk. Firma Polskie Porty Lotnicze - właściciel Okęcia - miała kupić port w Modlinie od samorządu województwa mazowieckiego (ma 36,17 proc. udziałów) i Agencji Mienia Wojskowego (31,56 proc.)

- Pamiętam ówczesne wizje rozwoju lotniska w Modlinie kolejno do 6, 20, a ostatecznie do 50 mln pasażerów rocznie. Potem jednak Jarosław Kaczyński stwierdził, że powinniśmy mieć "potężne międzynarodowe lotnisko, gdzieś niedaleko Warszawy, z którego można byłoby dolecieć do Australii lub do Ameryki Południowej" (Polskie Radio Białystok, 17.02.2017), tak jakby nie można było tego zrobić już dziś z istniejących lotnisk. Temu zostało wszystko podporządkowane, choć jeszcze w 2018 r. zawarto umowę z MON, że wojsko zwolni przestrzeń na Okęciu i istniejące już lotnisko będzie się rozbudowywać. Potem jednak pomysł zarzucono i zaczęto szukać argumentów "przeciw" Modlinowi - a to, że samolotom przeszkadzają tam ptaki i nietoperze, a to, że często jest mgła (liczba odwołanych operacji z tego tytułu w Modlinie jest jednak dwa razy mniejsza niż na Okęciu) - zauważa Furgalski.

- Zwolennicy budowy CPK często też podnoszą argument, że lotnisko na Okęciu nie może pracować w nocy - warto jednak pamiętać, że podstawą tego są decyzje środowiskowe sprzed ponad 20 lat, a od tego czasu hałas generowany przez silniki samolotów zmniejszono o 75-80 proc. Zrobiono więc wszystko by wykazać, że Modlin nie może być brany pod uwagę. Tymczasem nie trzeba być ekspertem, by rozumieć, że rozbudowa tego, co już istnieje - Okęcia i Modlina - jest tańsza niż budowa lotniska od zera - dodaje.

- Budowa lotniska w ramach CPK często porównywana jest do budowy portu lotniczego Berlin-Brandenburg. Rzeczywiście, Berlin miał sytuację podobną do Warszawy - lotnisko Tegel blisko centrum, z wygodnym dojazdem dla mieszkańców, porównywalne do Okęcia i Schoenefeld, które można jakoś kojarzyć z Modlinem, również pod kątem cen. I właśnie koło Schoenefeld zbudowano zupełnie nowy port lotniczy. Wbrew pozorom jednak Berlin-Brandenburg nie jest konkurentem dla CPK, bo Lufthansa nadal większość swoich operacji prowadzi z Frankfurtu n. Menem i z Monachium, gdy polski LOT wiąże swoją przyszłość właśnie z nowym lotniskiem - podkreśla Krzysztof Krawiec.

- Okęcie już jest za małe, a możliwości jego rozwoju ograniczone. W średnim i długim terminie budowa dużego lotniska poza miastem jak najbardziej ma sens. Baranów? Modlin? Dla przewoźnika nie jest aż tak istotne, gdzie dokładnie ono powstanie - ważne, by dojazd do niego z centrum Warszawy trwał nie dłużej niż 30-40 minut, by było dobrze wyposażone i zapewniało komfortowe warunki pasażerom i przewoźnikom, obsługiwało duże samoloty (ponad 400 pasażerów) oraz by miało możliwość dalszego powiększania z myślą o 50 latach eksploatacji - mówi nam z kolei przedstawiciel linii lotniczej.

- Im większe lotnisko, tym ciekawsze połączenia oferuje. Gdyby kiedyś we Frankfurcie n. Menem zbudowano dwa równorzędne lotniska, każde na 25 mln pasażerów, to dziś nie latalibyśmy w świat przez Frankfurt. Podobnie latamy przez lotnisko w Amsterdamie, a nie w Brukseli, które jest niewiele większe od Okęcia. Skala daje dodatkowy bonus, powoduje napływ nowych pasażerów i oferowanie im nowych połączeń bezpośrednich, bez przesiadek na innych lotniskach. W dodatku CPK będzie najdalej wysuniętym na wschód dużym lotniskiem w Europie, a przecież prędzej czy później odrodzi się ruch lotniczy do Chin czy Kijowa - dodaje Krawiec. 

Wśród ekspertów słychać opinie, że dziś rządowi chodzi o wydanie jak najszybciej jak największych kwot na budowę CPK, by rezygnacja z niej stała się nieracjonalna.

- Wiele wydatków nie jest publikowanych. W szacunkach nie pomaga to, że ziemię pod budowę CPK kupuje się w cenie gruntów rolnych, tymczasem - zgodnie z zasadą korzyści - jeśli jej ostateczne przeznaczenie jest inne, to powinno się to uwzględniać w cenie. Pytania o wydane już na ten cel publiczne pieniądze kwitowane są jednym słowem: "tajemnica", tak jak prośby o ekspertyzy ws. opłacalności CPK. Jeżeli szacunki są tak optymistyczne, co szkodzi je pokazać? Eksperci mają powody, by być podejrzliwymi, bo zapowiedzi dotyczące lotniska w Radomiu przez wiele lat nie będą zrealizowane, a zamknąć lotniska już się nie da - mówi nam Adrian Furgalski.

Z nieoficjalnych rozmów z politykami opozycji wynika, że nie ma jeszcze decyzji, co zrobić z projektem CPK w razie przejęcia przez nich władzy. Nadal brane są pod uwagę dwa podstawowe warianty: kontynuacji budowy, jak i przerwania jej w obecnym kształcie, połączenia lotnisk na Okęciu i w Modlinie w ramach jednej firmy i budowy linii szybkiej kolei między nimi. Poszerzone o dawną część wojskową Okęcie wzięłoby na siebie rejsowy ruch pasażerski, a cargo i czartery przeniesiono by do Modlina, który ma przestrzeń na rozbudowę lotniska.

Łatwiejsza będzie decyzja ws. Kolei Szybkich Prędkości, bo realizacja tej części projektu jeszcze się nie zaczęła. Rząd próbuje właśnie przeprowadzić przez parlament przepisy o "inwestycjach strategicznych" - mają one zostać wyłączone z ustaleń środowiskowych i konsultacji społecznych, co więcej - nie podlegałyby przepisom unijnym. Definicji "inwestycji strategicznej" w projekcie nie ma, co nią jest zdecyduje całkowicie dowolnie rząd. Bruksela już sygnalizuje, że na coś takiego się nie zgodzi.

- Nowe przepisy mogą być potencjalnie przydatne do tego, o czym mówi się zaskakująco mało - o wywłaszczeniach w miastach przy okazji budowy Kolei Dużych Prędkości. Muszą one przecież wychodzić z centrów miast, co wiąże się z koniecznością wyburzenia dużej liczby budynków. To gotowe pole kolejnego konfliktu z Brukselą. O ile na CPK nie chcemy od UE żadnych pieniędzy, to już na koleje moglibyśmy się o nie ubiegać, ale pod warunkiem przestrzegania unijnego prawa. Na razie w planach modernizacji polskiej infrastruktury kolejowej KDP w ogóle nie ma - mówi nam Adrian Furgalski.

- Czy stać nas na KDP? Na pewno nie w 100 proc., ale... Nie było takiej dyskusji, kiedy budowaliśmy autostrady - wiadomo było, że są potrzebne, mieliśmy też dofinansowanie do nich z UE na poziomie 85 proc. Przy unijnej polityce klimatycznej to się już nie powtórzy dla dróg, ale może - dla kolei. Warto mieć takie plany, nawet w szufladzie, na wypadek gdyby pojawiły się na to pieniądze, zwłaszcza że UE może wkrótce zacząć naciskać kraje członkowskie na ograniczenie lotów krótkodystansowych - warto być na to gotowym. Owszem, bilety na KDP nie są tanie, a jednak w Niemczech czy Francji pociągi te są pełne - pytanie bowiem, co jest tańszą alternatywą, by dostać się na lotnisko. Nie jest nią zwykły pociąg czy wielogodzinna podróż własnym autem. Kluczem do sukcesu KDP jest cała podróż - pociągiem i samolotem - na jednym bilecie, czyli znane już na świecie fly & rail. Uwalnia nas to też od obaw o opóźnienie pociągu, które sprawi, że przepadnie nam lot. Jasna deklaracja, że tak właśnie ma to działać, dotąd nie padła, ale nie wyobrażam sobie, by mogło być inaczej - uważa Krzysztof Krawiec.

- Wspólne bilety kolejowo-lotnicze działają już w Niemczech, Hiszpanii, Francji czy Portugalii, wystarczy to rozwiązanie skopiować - a dla informatyków połączenie systemów sprzedaży dwóch różnych przewoźników jest banalnie proste. To przyszłość, także dla Polski - dodaje nasz rozmówca z linii lotniczej.

- Ja bym nawet nie żałował, gdyby lotnisko powstało dopiero w roku 2038, za to od razu na poważnie, razem z KDP - podsumowuje Krzysztof Krawiec.

Wojciech Szeląg